Вымпел мертвых. Балтийские наблюдатели (СИ)

Но, несмотря на потерю владельца, ведущего конструктора и главного вдохновителя, выстроенное Яковлевым производство не принялось активно чахнуть, как это зачастую происходило с многими предприятиями. А всех желающих выкупить изрядно разросшийся завод вдова инженера вежливо выпроваживала, заявляя, что не собирается продавать кому-либо детище своего дорогого супруга. К этому времени "Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей" мог похвастать не только двумя сотнями высококвалифицированных рабочих, но и неплохим конструкторским бюро с четырьмя толковыми инженерами, десятком технологов и дюжиной чертежников набранных Яковлевым в последние полтора года, и более всех прочих в России сведущих в деле двигателестроения. С таким запасом прочности столь уникальный для империи завод практически не сбился с набранного темпа, даже лишившись своего создателя.

                                                                                         

Первые же два созданные с нуля отечественные большие керосиновые катера спустили на Невском судостроительном заводе уже в июле 1898 года. Еще две недели ушли на достройку рубки и ходовые испытания после чего оба перешли в Кронштадт, где их ждал пришедший из Германии китобойный катамаран, сильно выделяющийся на фоне прочих судов не только двухкилевым корпусом, но и перекинутой с правого на левый борт массивной аркой крана, что позволял, как спускать на воду носимые "китобойные баркасы", так и поднимать добытые и подтащенные ими туши китов прямиком на борт для последующей разделки. Тот же факт, что максимальная грузоподъемность крана являлась явно избыточной для указанных действий, достигая пяти сотен тонн, скромно умалчивался, как заказчиком судна, так и его производителем. А вместе с китобоями на борту "Лейтенанта Дыдымова" к берегам Дальнего Востока отправлялись тоже первые два не столь крупных, но куда более милитаристически выглядящих, благодаря пулеметной башенке, катера. Изготовленные по заказу акционерного общества "КВЖД" для защиты от набегов хунхузов берегов Сунгари и Ляохэ с ее притоками, а также возводившихся через них железнодорожных мостов, первые в мире блиндированные моторные катера являлись лишь первыми ласточками военного речного флота, что со временем должен был появиться у России.

                                                                                   

Еще в 1891 году, когда только было принято решение о постройке Транссибирской железной дороги, на горизонте принялся маячить вопрос ее прохождения из Забайкалья на Восток. И оба рассматриваемых впоследствии варианта являлись весьма востребованными. Каждый по своему. Первый - в проведении путей вдоль Амура, непременно должен был способствовать скорейшей колонизации и экономическому развитию Восточной Сибири и русского Дальнего Востока. Потому не было ничего удивительного в том, что ярым сторонником данного проекта являлся Приамурский генерал-губернатор Духовский. Главным же защитником и вдохновителем второго варианта проекта - через китайскую Маньчжурию, выступал министр финансов Витте. Мало того, что этот отрезок пути выходил короче, а, стало быть, дешевле, он вел к водам позволявшим вести морскую торговлю в Азиатско-Тихоокеанском регионе круглый год, да к тому же способствовал процессу, сперва, экономического, а после, вполне возможно, и военного отторжения Маньчжурии у южного соседа. Тем более что уже разработанные, богатые на урожай земли Маньчжурии подходили для заселения русским крестьянством куда лучше требующих вложения огромных сил и средств территорий Приамурья. Дело оставалось за малым - решить проблему коренного населения, которое вряд ли согласилось бы по доброй воле уйти с земли принадлежавшей их предкам сотни лет. Последнее, при подписании секретного двустороннего Российско-Китайского договора о союзе России и Китая против Японии в 1896 году, понимали обе стороны. Но только-только проигравший войну Китай, к тому же обремененный кредитами и обязанный России оказанным заступничеством, не мог себе позволить отказаться от сделанного предложения. Тем более, что столь дорогостоящая железная дорога, построенная на русские и французские деньги, лучше любых войск и флота оберегала Маньчжурию от дальнейших поползновений японцев. Ведь ее хозяева вряд ли обрадовались бы идее делиться будущими прибылями еще с кем-либо. А к окончанию возведения путей, еще надо было посмотреть, у кого оказались бы более острые когти и клыки.