ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

– Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.

Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.

Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 – интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.

Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.

Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).

Определялось поведение машины на различных типах шин – радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).

В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).

К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге – производство «легковых» (т.е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.

И – напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься – когда и как мы всё-таки сумели это сделать?

Владимир Андреевич ВЕРШИГОРА,

Конструктор

Институт я окончил в 1959 году. И тут случился казус. Дело в том, что нас вообще-то готовили к конструкторской деятельности на моторных заводах, заводах топливной аппаратуры и т.п. А направили почти всех… на целинные земли Казахстана – для работы на автономных электростанциях различных предприятий, хлебоприёмных пунктов и т.п.

Так я и попал на дизельэлектростанцию одного из рудников. И через два года уже дорос до начальника цеха с окладом 168 руб. (по тем временам весьма неплохо!). Обзавёлся и двухкомнатной квартирой – чего бы ещё желать?

Но мне очень хотелось быть конструктором. То есть не просто эксплуатационником, а созидателем. И с того рудника в 1961 году я просто-напросто… удрал. Поехал в очередной отпуск и не вернулся. Но найти в Киеве работу оказалось не так-то просто – никуда взять меня не могли, поскольку не истекли ещё пресловутые «три года молодого специалиста».

Лишь в 1963 году удалось устроиться в СКБ двигателей Киевского мотоциклетного завода. Причём зам. главного конструктора Викарчук прямо мне сказал:

– Хоть Вы и были прежде на высокой должности, мы можем Вас взять лишь на клетку молодого специалиста с окладом 90 руб.

Выхода не было, пришлось согласиться. В общем – лыко-мочало, начинай сначала.

В работу конструктора я впрягся с большим удовольствием. А в 1966 году всю страну облетела весть о строительстве ВАЗа. И в ноябре мы со Славой Наумовым на его «Волге» двинули в Москву (взяв положенные нам три дня за сдачу крови).

Принял нас лично В. Н. Поляков:

– К сожалению, высоких должностей вам дать не могу.

А я к тому времени в Киеве уже дослужился до зам. нач. отдела СКБ, да и В. Наумов не был рядовым инженером.

– Руководителями групп пойдёте (оклады вам сохраним)?

Мы согласились.

И 17 февраля 1967 года я приступил к работе над двигателями у Г. К. Шнейдера и Д. А. Баранова. Сейчас это вспоминается с юмором, но тогда мы всерьёз занимались проектированием 2-цилиндрового (!) двигателя для будущих вазовских малолитражек.

Сидели мы тогда на повороте СК, потом переехали в корпус дирекции на ул. Белорусской.

Летом того же 1967 года прошёл краткую стажировку на ГАЗе, а в сентябре выехал в Турин, где и пробыл до декабря 1968 года.

Занимались, в основном, приёмкой документации. Причём дело отнюдь не ограничивалось двигателем. Это было и шасси автомобилей 2101, 2102 (декабрь 1967 г. – июнь 1968 г.), двигатель 2101 (июль – декабрь 1968 г.). В сентябре – декабре 1968 г. это уже были 470 чертежей по кузову, 170 – по шасси, 80 – по электрооборудованию автомобиля 2103.

В процессе приёмки технической документации учитывалась необходимость изменения узлов и деталей по результатам проведения испытаний и климатических и дорожных условиях СССР, по результатам технологической проработки, а также из-за необходимости максимальной унификации автомобилей 2101 и 2103.

В период с апреля 1966 г. по апрель 1968 г. в СССР были проведены испытания 35 образцов автомобилей, из них на 15 проводилась доводка двигателей, включая эксплуатацию в зимних условиях, и на 20 проводилась доводка конструкции автомобиля.

Состояние доводки автомобиля на 15 мая 1968 г. позволило утвердить конструкцию автомобиля как по основным параметрам, так и для заказа оборудования, а также уточнить и принять «Техническую характеристику автомобиля».