ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Летом того же года в Краснодаре были проведены сравнительные испытания отечественных шин разработки НИИШП в сравнении с шинами Pirelli (руководитель – Р. Насретдинов).

Окончательный приговор задним дисковым тормозам FIAT-124 был вынесен летом 1968 года на грязных грунтовых дорогах автополигона. Для сравнения испытывался автомобиль Peugeot-204, у которого задние тормоза были барабанными. Последние убедительно доказали своё преимущество.

В результате всего перечисленного задний мост FIAT-124 с реактивной трубой и дисковыми тормозами превратился на ВАЗ-2101 в пятиштанговый мост с барабанными тормозами.

Вспоминается наше насторожённое (на первых порах) отношение к ремням безопасности (в нашей стране они впервые появились именно на ФИАТах, раньше их просто не было).

Были опасения, что водитель, пристёгнутый ремнями, будет чувствовать себя чересчур уж уверенно и ехать чрезмерно быстро, создавая повышенную опасность для окружающих.

Оказалось – всё наоборот. У зафиксированного ремнями водителя чувство самодисциплины как раз почему-то обостряется (не берусь с хода назвать причину, но она явно связана с особенностями человеческой психологии). Ремень дисциплинирует – не раз имел возможность убедиться в этом лично.

Конечно, одним из самых ярких моментов в то время было появление в Тольятти трёх первых ФИАТов (об этом уже упоминалось).

Помыв и приведя их в порядок после перегона своим ходом из Москвы, подогнали их к зданию дирекции ВАЗа, размещавшейся тогда на повороте СК (напоминаю, что дело было летом 1967 года). Посмотреть на них вышли все – увидеть их в Москве довелось до этого мало кому из заводчан.

Да и потом такие машины всегда вызывали живейший интерес, где бы они ни появлялись.

Запомнился такой случай. Однажды, в сентябре 1967 года, мы с Бариновым, одним из тогдашних руководителей ОМТС (сиречь – снабжения) поехали в Самару по хозяйственным делам ОГК. Только стал поворачивать с улицы Льва Толстого на Новосадовую, как вдруг передок автомобиля «клюнул» в правую сторону и замер. Вырвало нижний правый шаровой палец передней подвески (с этим дефектом пришлось впоследствии серьёзно поработать).

Тут же сбежались люди и практически остановилось всё движение. Ребятня прыгает вокруг с воплями: «Ура, ФИАТ сломался!». Когда я попросил людей помочь оттащить машину в сторону, тут же вызвалось десятка полтора желающих, и машину буквально на руках отнесли в переулок, где поневоле пришлось давать пояснения и отвечать на вопросы любопытных.

Один из них тут же предложил позвонить в Тольятти на завод по своему домашнему телефону (он жил буквально рядом). Это оказалось весьма кстати, так как день близился к вечеру и только-только удалось застать нужных людей на месте в самом конце смены.

Вскоре Р. Насретдинов привёз нижний рычаг в сборе (шаровой палец тогда крепился к рычагу на заклёпках), и тем же вечером машина своим ходом благополучно вернулась домой.

Удивительное было время надежд и бескорыстия!

Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ,

Конструктор

В 1967 году, окончив в Минске Белорусский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», был распределён на Львовский мотовелозавод. Но ввиду полного отсутствия жилья (не только постоянного, но даже временного) был вынужден потребовать у администрации письменный отказ от молодого специалиста.

После чего через министерство высшего и среднего образования удалось перераспределиться на строящийся Волжский автозавод.

Где это находится, в министерстве никто толком не знал. А в железнодорожной кассе сказали:

– Не то возле Саратова, не то у Куйбышева. Езжайте до Сызрани, а там спросите…

Как добирался, рассказывать не буду – через это прошли все.

Принимал меня на работу М. Н. Фаршатов. Оформили мастером в МСП, поскольку в дипломе стояло «инженер-механик» (почему-то писать «инженер-конструктор» не принято до сих пор).

Но мечтой моей было стать именно конструктором, и я буквально взмолился, чтобы меня отпустили в ОГК.

Зам. главного конструктора по двигателям Г. К. Шнейдер устроил мне форменный экзамен по полной программе.

В итоге 1 августа 1967 года я начал работать конструктором в КБ двигателей, первым начальником которого был старейший авиаконструктор Дмитрий Александрович Баранов.

В то время мы все размещались в здании на повороте СК. Независимо от рангов и званий все занимались одним и тем же делом – переработкой техдокументации, которая доставлялась из Турина буквально тоннами.

Особенно доставалось девочкам из бюро размножения, которые прогоняли за день через свои множительные машины километры бумаги. Людей всегда не хватало, и «затыкание дыр» было делом вполне обычным. Вот и мне довелось несколько месяцев поработать на множительной технике, осваивая доселе незнакомую профессию.