ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

В 1946 году начался серийный выпуск нового легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» (главным конструктором тогда был А. А. Липгарт).

Но в октябре 1948 года производство было остановлено, и не случайно – машина была явно «сырой», как конструктивно, так и технологически.

Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).

Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.

Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.

Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.

В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.

Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось – её получили другие. Что ж, бывает.

Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.

В 1953 году он уже – заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.

А дальше были «Волги» – ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».

Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.

Но мы несколько отвлеклись.

Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.

Не будем здесь описывать все перипетии доработки – это всё же не технический отчёт.

Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.

Двигатель – совершенно другой, верхнеклапанный[4].

Сцепление – увеличена размерность (со 180 до 200 мм).

Коробка передач – доработана конструкция синхронизаторов[5].

Увеличен дорожный просвет[6]. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали – в частности, пружины, шаровые опоры).

Ведущий задний мост – по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Дисковые задние тормоза заменены барабанными.

Карданная передача – полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).

Кузов – произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились «клыки»[7].

В общем, отличия налицо[8].

Разумеется, говоря о доработке FIAT-124 для российских условий (как производства, так и эксплуатации), надо обязательно учитывать, что она проведена, в основном, силами FIAT.

Что же касается участия в этом процессе вазовских специалистов (как конструкторов, так и испытателей), то здесь надо выделить два основных этапа. Какую-либо границу между ними провести, разумеется, невозможно, поскольку это были части единого процесса. Но общие закономерности, безусловно, просматриваются.