Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» – уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика – работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.

Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тяговооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормозится, что создает трудности при полете в группе. Обороты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной машины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает возможности – приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивление, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на небольшой скорости – передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасному крену (бывало, и крылом о землю чиркали).

Как следствие аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения самолет имеет небольшой диапазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад.

Что касается освоения Су-25, то с началом обучения на нем прямо в авиаучилищах у курсантов, изначально готовящихся на штурмовике, проблем обычно не возникает, и они лучше все «схватывают», чем те, кому приходится переучиваться с других типов».

К этому можно добавить, что в ВВС Су-25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам: даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплуатации штурмовика его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатехники имели следствием значительный уровень летальности происшествий – 0,53, т. е. более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших покинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су-17 и МиГ-23 доля катастроф в общем числе летных происшествий не превышала одной трети, а Миг-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему 0,16, и справедливо именовался «самым безопасным самолетом ВВС».

С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером-присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться – и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов – для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегося рядом оборудования.