Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

К афганской командировке готовились самолеты и летчики. Ввиду слабой базы полка в Ситал-Чае (прежде здесь находился досаафовский аэродром) подготовку машин и особенно прицельного и навигационного оборудования осуществили с участием НИИ ВВС в Ахтубинске. Надежность и точность работы бортовых прицелов и навигации зависела от их настройки, определяя эффективность боевого применения и самолетовождения. Для отладки бортовой аппаратуры использовали имевшиеся на испытательной базе стенды и контрольно-проверочную аппаратуру, благо оборудование штурмовика в значительной мере дублировало системы, уже используемые на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17 (так, штурмовик оснащался аналогичным автоматическим прицелом стрельбы и бомбометания АСП-17БЦ, нес лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», навигационный комплекс КН-23-1, радиосвязное и прочее оборудование). Сами летчики прошли курс подготовки в «высшей школе» Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС.

По мере освоения самолета открывались другие его черты со своими достоинствам и недостатками. Свою лепту вносили особенности конструкции, отчасти вызванные стремлением по возможности упростить фронтовую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и достаточно сложным оборудованием. Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом – герметизация для маловысотного штурмовика вообще не предусматривалась, ограничиваясь лишь «пылезащитой» и вентиляцией. С той же целью машина была лишена системы автоматического управления (САУ) – предполагалось, что при непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преимущественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться». Безбустерное управление делало пилотирование нелегким физически, а машину – «висящей на руках» летчика.

Штурмовик занимается «обработкой» кишлака в горах близ Панджшера. Первые снимки Су-25 были сделаны пробравшимся в Афганистан западным журналистом.

Это приводило к излишним нагрузкам в полете с постоянным контролем за поведением машины и особенно отмечалось летчиками, привыкшими к помощи привычной САУ, которой можно было доверить часть обязанностей (на тех же Су-17 и МиГ-27 аппаратура САУ решала до десятка задач и позволяла стабилизировать самолет, вывести его из опасного положения, увести с малой высоты, осуществить балансировку при смещении центровки, демпфировать воздушные и прочие возмущения и провести самолет по запрограммированному маршруту с выполнением боевых маневров и возвратом на аэродром).

Штурмовик имел невысокую тяговооруженность, равную 0,57…0,6 (против 0,72…0,75 у Су-17МЗ и МиГ-27). Из-за меньшей на добрую четверть тяги штурмовик медленно разгонялся и набирал высоту, даже при невысоких скоростях будучи непривычно строгим на взлете и особенно при посадке. Нарекания вызывала изрядная приемистость двигателей, выходивших с «малого газа» на «максимал» за 8 с. В пилотировании, благодаря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя виражи радиусом 450–500 м (для сравнения – у Су-17М3 радиус форсированного разворота составлял не менее 750–800 м, а у Миг-21бис и вовсе достигал 1100 м). В то же время при вертикальных маневрах он шел вверх медленно (скороподъемность не превышала 85 м/с по сравнению с 220 м/с у истребителей-бомбардировщиков), из-за того же большого крыла вяло реагировал по крену, но моментально тормозился и «сыпался» при сбросе оборотов, требуя постоянного контроля за углом атаки при малом его запасе. Тяжесть в пилотировании все летчики, привыкшие к САУ и бустерному управлению, описывали однозначно: «Руки после полета отваливаются». Впрочем, многие особенности были делом наживным, требовали привычки и по мере освоения отходили на задний план.

Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси – в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на посадке, будучи чувствительным к боковому ветру и пользованию тормозами (управление ими, вдобавок, вместо «нормального» рычага на ручке управления было сделано ножным, что воспринималось летчиками крайне непривычно, требуя отказа от наработанных рефлексов). Даже при весьма небольшой посадочной скорости 225 км/ч (почти на сотню км/ч меньше, чем у других машин) отклонение от глиссады могло закончиться грубым «плюхом», а запаса руля высоты не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. На скорости, напротив, Су-25 реагировал на движения ручки по тангажу чересчур резко.

Душман ский кишлак под бомбами