Взлёт 2006 03

Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.

Итак, какой же выход из создавшейся в отечественной гражданской авиации ситуации? По мнению многих, рецепт может быть только один: приобретение воздушных судов иностранного производства. Первые «иномарки» появились в российских авиакомпаниях почти полтора десятилетия назад. К началу прошлого года у ведущих отечественных перевозчиков было уже 67 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных авиалайнеров. За 2005 г. их количество увеличилось до 92, причем расширился и круг авиакомпаний, «пересевших» на «иномарки». Сейчас «Эрбасы» и «Боинги» летают под флагами уже девяти российских авиакомпаний, и число их продолжает расти.

Магистральные самолеты иностранного производства,внесенные в свидетельства эксплуатантов коммерческой гражданской авиации России

(зарегистрированы в реестре ФАВТ на январь 2006 г.)

Авиакомпания	Типы ВС
Аэрофлот	A319-111, A320-214, A321-211, B767-300, B767-36N, DC-10-40F
ВИМ-Авиа	B757-200
Волга-Днепр	B747-200, B747-300
КД Авиа	B737-300, B737-317, B737-382
Красэйр	B767-200
Пулково	B737-500
САТ	B737-200, DHC-8-102, DHC-8-106
Сибирь	(S7)A31C1-204, A310-304, A310-324, B737-500
Трансаэро	B737-300, B737-400, B747-200, B767-200, B767-300

Парк магистральных самолетов иностранного производства в авиакомпаниях России (на январь 2006 г.)

Авиакомпания	Тип ВС	Кол-во	Начало эксплуа­тации
Аэрофлот	A319	8	2003
	A320	7	2003
	A321	3	2004
	B767-300ER	9	1994
	DC-10-40F	4	1995
ВИМ-Авиа	B757-200	12	2004
Волга-Днепр	B747-200	2	2004
	B747-300	1	2005
КД Авиа	B737-300	6	2005
Красэйр	B767-200ER	3	2004
Пулково	B737-500	5	2005
САТ	B737-200	1	1994
	DHC-8-100	3	2003
Сибирь (S7)	A310	6	2004
	B737-500	9	2005
Трансаэро	B737-300	2	2002
	B737-400	4	2004
	B747-200	3	2005
	B767-200	3	2002
	B767-300	4	2004

Самолеты иностранного производства в гражданской авиации России (на январь 2006 г.)

Тип ВС	Кол-во	Начало эксплуатации в РФ	Кол-во эксплуатантов*
A310	6	1992	1 (3)
A319/320/321	18	2003	1 (1)
B737	27	1993	5 (5)
B747	6	2004	2 (2)
B757	12	1994	1 (2)
B767	19	1994	3 (3)
B777**	-	1997	- (1)
DC-10	4	1995	1 (2)
DHC-8	3	2003	1 (1)
Итого	95

* в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2005 гг.

** эксплуатация в России прекращена в 2005 г.

Пятнадцатый год в Российском небе