Взлёт 2006 12

Как мы видим, главное отличие формулировки «Особого мнения» и основной редакции заключения комиссии состоит в изложении причины выхода левого двигателя самолета А310 на режим повышенной прямой тяги на пробеге: по официальной точке зрения левый РУД случайно переместил вперед при перемещении рычага управления реверсом (РУР) правого двигателя в положении «выключено» командир воздушного судна. (РУР представляет собой рычаг в передней части основного рычага управления двигателем; для включения реверса требуется перевести его вперед, для выключения – вернуть назад, РУД при этом должен постоянно находится в положении «малый газ», а перекладка створок реверсивного устройства и изменение величины обратной тяги происходит автоматически, без необходимости изменения положения РУД).

Согласно же «Особому мнению» изменение положения левого РУД произошло само собой, из-за стечения внешних обстоятельств и без вмешательства летчика. Ранее одной из вероятных версий причин непреднамеренного увеличения тяги левого двигателя считался технический сбой в работе контроллера силовой установки.

Но исследование сохранившихся блоков FADEC на их фирме-изготовителе в США не выявило в них неисправностей (остается, правда, открытым вопрос объективности такого исследования заинтересованной организацией). Обследовать же сам блок рычагов управления двигателями и реверсом комиссии не представилось возможным из-за их полного уничтожения в результате разрушения и пожара.

С основными выводами технической комиссии МАК не согласились ни в авиакомпании «Сибирь», ни многие коллеги погибших летчиков – пилоты гражданской авиации России, разглядевшие в таком заключении политическую подоплеку: оно начисто исключает возможность «технической» причины катастрофы, которая могла бы бросить тень на компании «Эрбас» и «Пратт-Уитни», активно развивающие сотрудничество с Россией.

Но, как бы там ни было, и что бы ни привело к увеличению режима работы левого двигателя А310, факт остается фактом: пилоты «сибирского» «эрбаса» вовремя не заметили происходящее с двигателем и, располагая определенным резервом времени (не менее десятка секунд), не предприняли никаких действий по снижению его оборотов – а ведь даже если по каким-то техническим причинам этого нельзя было сделать с помощью РУД, на самолете А310 имеются еще две аварийные системы: перекрывной кран подачи топлива (расположен перед РУД) и противопожарная система (на верхнем пульте кабины) – и то, и другое приводит к мгновенному аварийному отключению двигателя. Объяснить такое бездействие экипажа можно (например, усталостью после ночного перелета, непростыми метеоусловиями, непроизвольным расслаблением после посадки в родном аэропорту), но оправдать – вряд ли. А.Ф.

В Иране разбился Ан-74

27 ноября в 7 ч 12 мин при взлете из тегеранского аэропорта «Мехрабад» потерпел катастрофу направлявшийся в г. Шираз на юге Ирана военно-транспортный самолет Ан-74Т-200 (бортовой №15-2255), принадлежащий иранскому Корпусу стражей исламской революции (КСИР). На борту самолета находилось 38 человек – шесть членов экипажа и 32 пассажира – служащих КСИР (по другим данным пятеро членов экипажа и 34 пассажира, итого 39 человек). Согласно официальному заявлению командования КСИР, распространенному иранским информационным агентством ИРНА, троим пассажирам Ан-74 удалось выжить, но один из них скончался по пути в госпиталь, а два других находятся на лечении. Остальные пассажиры и члены экипажа самолета погибли.

Как заявил агентству ИРНА вскоре после катастрофы командующий КСИР генерал-майор Яхья Рахим Сафави (Yahya Rahim Safavi), согласно предварительным данным, у самолета произошел отказ одного из двигателей на взлете. Затем, возможно, из-за развившегося вследствие попытки парирования несимметричной тяги крена он зацепил консолью крыла поверхность аэродрома или постройки на нем и разрушился.

Самолет был построен и поставлен иранским вооруженным силам Харьковским государственным авиационным производственным объединением (ХГАПП) в 1997 г., потом еще год находился на гарантийном обслуживании. Но в последнее время, как сообщили на ХГАПП, информацией о его техническом состоянии на предприятии не располагали. Специалисты завода-изготовителя не приглашены и к участию в расследовании катастрофы – его проводят пока только иранские эксперты.