Взлёт 2008 11

При снижении самолета с неполностью выпущенными закрылками автоматика самолета должна была выдавать летному экипажу повторяющееся речевое предупреждение о необходимости выпустить закрылки в посадочное положение «Тоо Low, Flaps» («Слишком низко, закрылки!»). Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на самолете предусмотрена возможность ее отключения. На «Боинге» 737-300 (E1-DON) для этого имелся совмещенный выключатель «Ground Proximity Flap/Gear Inhibit», отключающий сигнализацию предупреждения при приближении к земле о невыпуске как закрылков, так и шасси (он отключает речевые предупреждения и «Too Low, Flaps», и « Too Low, Gear»). В соответствии с регламентом посадки, предусмотренным разработчиком самолета при данной неисправности закрылков, экипаж воспользовался этим выключателем, таким образом отключив вместе с сигнализацией нештатного положения закрылков и предупреждение о необходимости выпуска шасси. При этом пилоты, находясь в стрессовой ситуации, вызванной отказом в системе механизации крыла, а также сложными ночными метеоусловиями, болтанкой и предстоящей посадкой на мокрую ВПП, именно о выпуске шасси и забыли. При этом карта контрольных проверок перед посадкой экипажем была выполнена не должным образом – о шасси летчики не вспомнили, а диспетчеру доложили о готовности к посадке. Темное время суток не позволяло определить невыпуск шасси и с земли. В результате, на посадку экипаж заходил, даже не догадываясь о том, что шасси у «Боинга» находится в убранном положении. Однако о том, что посадка будет нештатной, с неполностью вышедшей механизацией, он знал, но пассажиров к этому, вопреки имеющимся инструкциям, не предупреждал и не готовил.

В 22 ч 18 мин ничего не подозревающий о своей ошибке экипаж выполнил посадку на ВПП-24 (с курсом 243). Несмотря на южный ветер с порывами до 10 м/с, касание было произведено мягко, на обе мотогондолы. По мере торможения, в т.ч. реверсом двигателей, самолет постепенно опустился на полосу и хвостовой частью фюзеляжа. «Пробег» без шасси был коротким, самолет с полосы не сошел. Непосредственно во время посадки в районе аэродрома проходил обширный дождевой фронт, ВПП была мокрой, что существенно снизило коэффициент трения при приземлении и способствовало гашению искр. В конечном итоге именно мокрая полоса и насыщенный водой воздух стали основными факторами, предотвратившим возможное возгорание, пожар и взрыв.

Никто из находившихся на борту 138 пассажиров (среди них было 137 граждан России и один испанец) и шести членов экипажа не пострадал. Даже после приземления экипаж, очевидно, не понял, что совершил посадку с невыпущенными шасси (!), не заметив в ночной темноте и необычное, слишком низкое, положение фюзеляжа над землей. Пассажирам же летчики сообщили, что искрение и дым на пробеге были вызваны интенсивной работой и перегревом тормозных колодок. Более того, после остановки самолета экипаж попробовал самостоятельно зарулить с ВПП на стоянку (!), а когда это у него не получилось, запросил у диспетчера аэропорта штатный аэродромный тягач для буксировки.

Вплоть до выхода из самолета пассажиры также не догадывались, сколь серьезной была опасность, им угрожавшая. Несмотря на сохранявшуюся возможность возгорания, экстренной эвакуации пассажиров из самолета, которую организует и за которую отвечает экипаж воздушного судна, не производилось. Но, повторимся, экипаж даже не догадывался, что произошло на самом деле – и мысль о необходимости эвакуации никому в голову просто не приходила. Примерно через 10 минут после приземления прилетевшие начали выход из салона по штатному аэродромному трапу. При этом встречающий у трапа персонал аэропорта поздравлял выходящих из «боинга» со вторым рождением… По большому счету, 144 человека вернулись с того света, даже толком не испугавшись! А в это время пожарные расчеты еще продолжали проливать двигатели самолета во избежание возникновения пожара.

Из-за занятости ВПП аварийным самолетом аэродром «Храброво» был закрыт, и все приближавшиеся к нему борта были перенаправлены на аэродромы Минска и Риги.

Работа по эвакуации самолета с полосы происходила медленно. Сначала была установлена на домкраты передняя часть фюзеляжа, и выпущена передняя стойка шасси. Утром, когда на домкратах подняли среднюю часть, выпустили и основные стойки. Примерно к 11 часам утра самолет на своем шасси отбуксировали тягачом на одну из технических стоянок, и после более чем 12-часового перерыва аэродром наконец был открыт для приема и выпуска самолетов.