Взлёт 2011 05

Замечаний к функционированию системы управления выявлено не было. Затем вертолет с размещенным в кабине грузом выполнил взлет и контрольное висение — все работало нормально. Неприятности начались, когда экипаж перевел машину в набор высоты с одновременным разгоном скорости: вертолет стало кренить на левый борт, при этом наметился его увод влево от оси ВПП. Парирование крена не имело успеха — по объяснениям командира экипажа, ручка управления стала «тугой» и не перемещалась вправо. В результате, с большим левым креном и отрицательным углом тангажа на расстоянии около 50 м от ВПП вертолет сначала лопастями несущего винта, а затем кабиной ударился о землю. При этом произошел отрыв носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа, вертолет завалился на левый бок, несущая система окончательно разрушилась, образовался надлом хвостовой и килевых балок. Находившиеся на борту пять членов экипажа, два бортоператора и два служебных пассажира получили травмы.

На месте аварии индийского Ми-26 (Z3076), 14 декабря 2010 г.

Что выяснилось

Для расследования аварии была создана комиссия ВВС Индии, рассматривавшая несколько основных версий — ошибки в технике пилотирования, загрузка вертолета тяжелыми грузами и технические отказы. Было установлено, что швартовка груза произведена без замечаний, и его смещение не могло повлиять на развитие аварийной ситуации. Нагрузка вертолета (14,5 тонн груза и 5 тонн топлива), взлетная масса (48,4 тонны) и центровка не выходили за пределы ограничений. Расшифровка бортовых средств объективного контроля и анализ конструкции и систем вертолета на месте происшествия не выявили претензий к экипажу, но показали, что при переводе вертолета в набор скорости, функционировавший до этого исправно замененный комбинированный агрегат управления поперечного канала КАУ-140 стал неадекватно реагировать на перемещение ручки управления. Это выразилось в «закусывании» штока исполнительного механизма данного агрегата, а затем самопроизвольном его перемещении и заклинивании в полностью выдвинутом положении. В результате возможность управления вертолетом по крену была утрачена, и он столкнулся с землей. Все остальные бортовые системы до момента падения работали исправно.

Запрос на завод-изготовитель КАУ-140 (ОАО «Гидроагрегат», г. Павлово Нижегородской обл.) выявил, что набитый на корпусе агрегата серийный номер и его паспорт фальсифицированы. По записи в паспорте отказавшего КАУ-140 о договоре на его поставку заказчику в 2009 г. можно сделать вывод, что он был приобретен Минобороны Индии в одной из республик бывшего СССР, что снимает всякую ответственность российской стороны за происшедшую аварию.

Таким образом, в очередной раз выявилась проблема пресловутого контрафакта. В попытке сэкономить на оригинальных запчастях и комплектующих, эксплуатант потерял гораздо больше — целый вертолет, который мог бы еще верой и правдой служить по меньшей мере пять лет. Счастье еще, что авиационное происшествие с Ми-26 в штате Джамму и Кашмир не привело к человеческим жертвам.

К сожалению, нынешняя авария — уже не первая по причине использования на вертолетах контрафактных узлов и агрегатов. В свое время большой резонанс имела катастрофа Ка-32Т (RA-31575) авиакомпании «Авиалифт Владивосток» при перевозке древесины на острове Калимантан в Малайзии 17 апреля 2004 г. Как выяснила тогда комиссия, основной причиной происшествия стал отказ двигателя ТВ3-117ВК из-за усталостного разрушения покрывающих дисков турбины компрессора, причем эти диски, установленные на двигатель во время ремонта на УЗГА, были признаны контрафактными. Другой широко известный случай — катастрофа Ми-8МТВ-1 (RA-27411) авиакомпании «ЮТэйр» в Либерии 2 ноября 2007 г., ставшая следствием разрушения рулевого винта, укомплектованного, как выяснилось, контрафактными лопастями. И это лишь пара примеров, находящихся, что называется, на слуху и касающихся вертолетов российских авиакомпаний. А сколько подобных происшествий происходит с отечественной техникой, эксплуатируемой зарубежными операторами… Истинные причины большинства их, как правило, не предаются огласке — кому же хочется признаваться, что вертолет разбился из-за отказа узлов и агрегатов, приобретенных «по дешевке» на вторичном рынке, либо неавторизованного ремонта или несанкционированного производителем продления ресурсов?

Хотелось бы верить, что опыт происшествия с индийским Ми-26 заставит эксплуатантов как в России, так и за рубежом более щепетильно относиться к выбору поставщиков. Ведь использование оригинальных запчастей и комплектующих при строгом соблюдении условий технической и летной эксплуатации является залогом безопасности полетов. А в надежности и неприхотливости российским вертолетам не занимать.

Завершено расследование катастрофы Ан-148