Взлёт, 2015 № 01-02

При этом, если Владимир Объедков убежден, что кризиса в отрасли нет, а проблемы авиакомпаний вызваны «иррациональным формированием и использованием парка воздушных судов, непродуманной ценовой политикой», то Виталий Савельев, еще в начале декабря 2014 г., признавал необходимость укрепления позиций отечественной авиаотрасли в целом: «На самом деле нам надо договориться и часть емкостей вывести – всем авиакомпаниям, – заявил тогда глава «Аэрофлота». – Когда мы их поставим на бетон – да, мы будем за это платить, мы поднимем цены, но все это компенсируется».

Поможет ли государство?

Сейчас активно ведутся споры: должно ли государство вмешиваться в ситуацию, и если да, то в какой мере. Положение некоторых авиаперевозчиков только усугубляется, и становится очевидным, что без финансовой поддержки со стороны государства кое-кто из них не справится. В то же время, кажется справедливым недовольство «Аэрофлота» и S7 по поводу «выборочной» поддержки авиакомпаний, а не отрасли в целом. Но, если разобраться, поддерживая всех сразу в равной степени, изменения ситуации правительство не добьется, ведь в данном случае «равноправие» не означает «справедливость».

Проблема дотаций и государственных гарантий заключается не в том, что поддержав «ЮТэйр» и «Трансаэро», будут обделены «Аэрофлот» и S7, которые пока справляются своими силами, а в недостатке внимания к менее крупным авиакомпаниям. Ведь кроме этой «большой четверки» существует еще немало предприятий, определяющих конкурентную среду на рынке, которые тоже нуждаются в поддержке.

Государство продолжает искать причины проблем внутри авиакомпаний. Но что если, как, например, в ситуации с «ВИМ-Авиа» давить не на самого перевозчика, а оказать поддержку ВТБ с условием пролонгации его кредита на льготных условиях? Нужна стимуляция и помощь в создании эффективной бизнес-модели с выводом из парков лишних провозных емкостей и поддержание конкурентного рынка.

Политика ФАС в отношении ценообразования – опять же очередная преграда в работе авиакомпании. Как в условиях кризиса, когда сокращается пассажирооборот и не снижается стоимость авиатоплива (при падающей цене на нефть!), а каждый день приносит все новые недобрые новости (например, столичный аэропорт Домодедово в середине января перевел часть тарифов в евро, что означает удорожание обслуживания более чем в два раза), можно сохранить прежнюю цену на авиабилет и при этом не летать себе в убыток? Удержания цен можно требовать только в том случае, если их составляющие, например, стоимость авиакеросина, будут соответствовать меняющейся ситуации, а производители топлива и другие поставщики услуг не будут использовать кризис в своих интересах, прикрываясь им при подорожании своих прайс-листов. Иначе для ряда перевозчиков может остаться только один выход – просить, как это сделала «Ак Барс Аэро», приостановить свой сертификат эксплуатанта по собственной инициативе, что спасет от еще большего роста долгов.

Легкий старт тяжелой «Ангары»

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

Минувший 2014 г. оказался богатым на эпохальные события в мировой космонавтике. В первом полете новейшей ракеты GSLV MkIII Индия запустила прототип своего пилотируемого космического корабля. Европейское космическое агентство высадило на поверхности кометы Чурюмова- Герасименко зонд Filae. США начали летные испытания многоцелевого космического корабля MPCV Orion. Россия же приступила к летно-конструкторским испытаниям (ЛКИ) ракет-носителей нового поколения «Ангара». Не будет преувеличением сказать, что для отечественных специалистов самым ожидаемым событием года стал первый старт носителя тяжелого класса «Ангара-А5», состоявшийся 23 декабря 2014 г. с космодрома Плесецк.

Собственно, именно ради тяжелой «Ангары» и затевался весь проект более 20 лет назад. России требовался «независимый доступ в космос», что в переводе на более понятный язык означало возможность запуска всех – включая геостационарные – космических аппаратов со своей территории. О том, как развивался проект, о его проблемах и достижениях наш журнал уже неоднократно писал (см., например, «Взлёт» №9/2014, с. 54-56). Сейчас же – непосредственно о декабрьском событии.

Основными целями ЛКИ были испытание систем ракеты, проверка ее динамики, а также систем Универсального стартового комплекса (УСК) при работе с изделием тяжелого класса. Для достижения этих целей и был проведен демонстрационный полет с выведением на геостационарную орбиту габаритно-весового макета (ГВМ) спутника массой 2042 кг.

25 июля 2014 г. два железнодорожных эшелона с блоками и отсеками тяжелой ракеты- носителя «Ангара-А5» прибыли на космодром Плесецк. Еще в 2013 г. сообщалось, что первый старт «Ангары-А5» состоится в конце 2014 г. Некоторое время старт планировался на 25 декабря, однако незадолго до пуска было объявлено о переносе его на более раннюю дату – 23 декабря.