Загадки авиакатастроф

К началу 30-х годов аэродинамика, материаловедение, методы расчетов летательных аппаратов тяжелее воздуха и другие науки, связанные с авиацией, представляли собой уже довольно солидную область научного знания. Но несмотря на это, многие авиаконструкторы больше доверяли в своей работе простому принципу: «Красивая машина хорошо летает», чем математическим формулам. История доказала, что они далеко не всегда были правы, но в этом ряду случались и очень счастливые исключения.

В 1934 году от взлетной полосы заводского аэродрома фирмы «Дуглас» оторвался необычно пропорциональный и изящный самолет — «Дуглас ДС-2». Эта машина прославила своих создателей, когда под управлением известного голландского летчика Дирка Парментьера серийный «ДС-2», принадлежавший авиакомпании КЛМ, пришел вторым в очень престижной воздушной гонке Лондон — Мельбурн (наверняка знакомой читателям по фильму «Большие гонки»). Серийный пассажирский лайнер уступил только специально подготовленному для этих соревнований двухместному спортивному самолету! Этот успех немедленно привлек внимание всех крупных авиакомпаний мира к продукции фирмы «Дуглас». Но конструкторы не думали останавливаться на достигнутом. Увеличив диаметр фюзеляжа и применив более тонкое крыло со стреловидной передней кромкой, они превратили прекрасный «ДС-2» в классический «ДС-3». Пожалуй ни один самолет в истории (за исключением «Боинга-707») не оказал такого влияния на развитие воздушного транспорта. Это был первый самолет, эксплуатация которого позволяла зарабатывать деньги, перевозя пассажиров и грузы. Когда началась вторая мировая война, «ДС-3» сразу же надел военную форму и под обозначением «С-47» стал основным военным транспортным самолетом союзников. Не было на фронте такой работы, которую не пришлось бы выполнять «ДС-3». Перевозка грузов и раненых, выброска десантов и доставка оружия партизанам, буксировка планеров и обучение пилотов, ведение психологической войны и ночные бомбардировки противника — до всего «доходили руки» у этой универсальной машины. Недаром более 18000 экземпляров «ДС-3» под разными обозначениями (в СССР он строился по лицензии под индексами «ПС-84» и «Ли-2») были построены в разных странах в 40-е годы. После того, как отгремели последние залпы второй мировой, «демобилизованные» Дугласы стали основой летного парка десятков авиакомпаний, начавших расти словно грибы после дождя по всему миру. В 1995 году «дедушка гражданской авиации» отметил 60-летний юбилей своей блистательной карьеры. Десятки ветеранов «ДС-3» продолжают эксплуатироваться на регулярных и чартерных линиях, и, услышав в небе непривычный уже рокот поршневых моторов «Дакоты», мы невольно любуемся его почти идеальными пропорциями, плавными линиями фюзеляжа, изящными, слегка скошенными назад крыльями. Конструкция «ДС-3» очень гармонична, а слегка курносый нос не портит его внешность, а придает красивой машине какой-то веселый, залихватский вид — мол, ничего-ничего, мы еще 100-летие полета братьев Райт отпразднуем в воздухе.

 «Воздушный извозчик» — «Дуглас ДС-2»

Пилоты любили этот самолет за прекрасные летные характеристики и покладистый нрав. Его поведение было легко предсказуемым практически на всех режимах полета. За исключением одного — при обледенении. Даже тонкий слой льда на крыльях самолета нарушает плавное обтекание аэродинамической поверхности набегающим потоком воздуха и резко снижает ее несущие свойства. На заре авиации обледенение было врагом авиаторов № 1. Лед забивал карбюраторы, и моторы останавливались без подачи топлива. Лед намерзал на воздухозаборниках радиаторов двигателей, и моторы перегревались. Лед обрывал антенны радиостанций, и самолет становился немым и глухим. Лед уродливыми глыбами облипал крыльях, приближая их несущие свойства к несущим свойствам слегка отесанного булыжника. Об этих коварных свойствах обычной воды при температуре ниже нуля прекрасно знали и летчики, и конструкторы. Для борьбы с хитроумным противником самолеты оборудовались антиобледенительными системами различной эффективности, которые имели общий и принципиальный недостаток — они могли нормально работать только в полете.

На земле самолет оставался беззащитным перед стихией, и только внимание и осторожность экипажа и добросовестность наземного персонала были гарантией безопасного взлета в снегопад или замерзающий дождь. Для того чтобы машина могла нормально набрать скорость и оторваться от земли, ее крылья и винты должны быть полностью очищены от ледяной корки (если она успела намерзнуть во время стоянки). История авиации знает, к сожалению, массу примеров, когда обледеневшей машине удавалось-таки преодолеть силу земного притяжения, но, увы, ненадолго. Один из наиболее любопытных случаев произошел с «Дугласом ДС-3» Шотландских Авиалиний в канун нового 1946 года.