Загадки авиакатастроф

Ответ на этот вопрос однозначен — гражданская авиация является одним из самых безопасных видов транспорта, намного безопаснее автомобиля, железной дороги, парохода, не говоря уже о мотоцикле. Статистически более безопасным является лишь… междугородный автобус. Поездка на такси в аэропорт в 7 раз опаснее самого полета. Расчеты показывают, что в гипотетической ситуации, когда человек рождается на борту летящего лайнера и проводит в воздухе всю свою жизнь, шанс попасть в авиакатастрофу у него появляется только на 78 году полета. За это время он успеет пролететь более 470 миллионов километров, что равняется 16000 оборотов вокруг экватора. Вероятность того, что полет аэробуса, принадлежащего крупной авиакомпании, закончится трагически, равен 0,00002 %. За всю историю воздушного транспорта в катастрофах и летных происшествиях погибло около 50000 человек — меньше, чем гибнет каждый год на дорогах Западной Европы. И это потому, что вся деятельность гражданской авиации подчинена одному девизу: «Безопасность пассажира — превыше всего!».

В вопросах безопасности обеспечения полетов нет места компромиссам. Это относится и к подготовке летного состава авиакомпаний, и к конструкции самолетов, и к их обслуживанию на земле, и к организации воздушного движения.

В течение всей карьеры пилоты постоянно повышают свою профессиональную квалификацию. Неважно, сколько часов ты налетал — 300 или 30.000 — все равно, два раза в год каждый летчик обязан пройти проверку техники пилотирования, а командиры кораблей — еще и умения организовывать работу экипажа и управлять действиями своих подчиненных. Минимум один раз в год экипажи пассажирских самолетов направляются на переподготовку в учебные центры, где на специальных тренажерах они отрабатывают навыки действий в нештатных ситуациях — при отказе двигателей, пожаре на борту, вынужденной посадке и так далее.

ЧИСЛО ПОГИБШИХ В КАТАСТРОФАХ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА В США В 1988 ГОДУ

Современные авиалайнеры намного прочнее и надежнее своих не таких уж старых «предков». Они способны переносить даже такие серьезные стрессы, как взрыв бомбы на борту или столкновение с другим летательным аппаратом без разрушения конструкции. На каждый час, который пассажирский самолет проводит в воздухе, приходится от 5 до 20 человеко-часов обслуживания и предполетной подготовки на земле. В крупных авиакомпаниях США один лайнер к вылету готовят в среднем 23 человека, а на его техническое обслуживание в год тратится до 1 миллиона долларов. Целая армия инспекторов Федеральной авиационной администрации следит за тем, чтобы уровень подготовки авиационного персонала компании (сюда наряду с пилотами включаются и бортпроводники, и авиамеханики, и специалисты по организации воздушных перевозок) и техническое состояние воздушных судов соответствовали устанавливаемым государством нормам.

Постоянно модернизируется система УВД. На подмогу авиадиспетчерам приходят новые радары, компьютеры, автоматизированные системы управления воздушным движением. И, тем не менее, авиационные происшествия, в том числе и с человеческими жертвами, происходят с пугающей регулярностью. Почему?

И на этот вопрос можно ответить однозначно — авиакатастрофы будут происходить до тех пор, пока летают самолеты. Современный уровень науки и техники не позволяет создать стопроцентно надежное транспортное средство, будь то автомобиль, теплоход или авиалайнер. Риск получить увечье или погибнуть — та цена, которую платит человек за способность перемещаться в пространстве с тех доисторических времен, когда он впервые оседлал первобытную лошадь. Но этот риск на воздушном транспорте может быть рассчитан с высокой степенью точности, достаточной для того, чтобы предпринять адекватные меры по его снижению в каждом конкретном случае.

Однако процесс повышения безопасности полетов, как, впрочем, и любой другой процесс совершенствования отдельного вида человеческой деятельности, имеет свои ограничения. Эти ограничения накладывает экономика. Воздушный транспорт не существует в некоем вакууме, он органично интегрирован в мировую экономику и подчиняется ее неумолимым законам. Сегодня государство и отдельные авиакомпании теоретически имеют возможность потратить колоссальные суммы на повышение безопасности авиаперевозок, но не делают этого по той простой причине, что отдача от подобных инвестиций будет непропорционально малой по сравнению с затратами. Значит ли это, что в сложившейся ситуации дальнейший прогресс в этой области невозможен? Ни в коей мере.