Загадки авиакатастроф

Пока Палм-Бич и Вашингтон пытались выяснить, кто же все-таки в ответе за безопасность пассажиров, десятки «ДС-10» с часовой бомбой, заложенной в замок задней грузовой двери, продолжали активно эксплуатироваться по всему миру. К их числу принадлежал и самолет «Турецких авиалиний» (ТНY) с регистрационным номером ТС-JAV. Эта машина так называемой «10 серии» вышла из сборочного цеха фирмы «Дуглас» летом 1972 года и имела (как, впрочем, и все ее «близнецы») дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. Документация технической службы авиакомпании зафиксировала проведение на самолете ТС-JAV всех необходимых модификаций в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас» № 52–37. Однако по нелепой случайности они дали эффект совершенно противоположный тому, на который рассчитывали авторы бюллетеня, — рекомендации конструкторов были почему-то прочитаны «вверх ногами», и, вместо того, чтобы усилить конструкцию замка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, для того чтобы деформировать запирающие штыри, достаточно было нормального усилия человеческой руки.

«ДС-10» «Турецких авиалиний»

3 марта 1974 года борт TC-JAV совершил посадку в аэропорту «Орли», что расположен в пригороде Парижа. В тот день зал ожидания аэропорта напоминал потревоженный муравейник. 2 марта в Париже состоялся принципиально важный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь тысячи английских «фэнов» осаждали кассы авиакомпании ВЕА в надежде получить заветный билетик до Лондона. Неудивительно, что когда в офис компании поступило сообщение о том, что на борту турецкого «ДС-10», выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имеется более 200 свободных мест, у менеджеров ВЕА вырвался вздох облегчения. Как назло, в этот же день наземный персонал авиакомпании вышел на забастовку, и служащим ВЕА в аэропорту «Орли» приходилось проявлять чудеса изворотливости, чтобы «распихать» разъяренных непредвиденной задержкой пассажиров по «чужим» самолетам. Полупустой аэробус «Турецких авиалиний» давал им хоть какую-то передышку в кошмаре, который продолжался уже вторые сутки.

TC-JAV занял свое место возле восточного терминала аэропорта «Орли». Вылет в Лондон планировался на 12 часов. Поскольку парижское представительство «Турецких авиалиний» было очень малочисленным, большая часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Поскольку в обязанности фирмы входила также загрузка самолетов багажом и попутными грузами, персонал «Сеймора» был очень хорошо осведомлен о проблемах с запиранием двери заднего грузового люка самолета «ДС-10». Для закрывания двери наземный механик должен был нажать кнопку, которая находилась в специальном сервисном лючке рядом с дверью. Нажатие кнопки приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма двери. После того как дверь закрывалась полностью, он должен был удерживать кнопку в нажатом положении в течение 10 секунд. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь была заперта правильно. Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы для закрывания ручки двери грузового люка. А окончательную проверку положения запорных крюков замка должен был проводить бортинженер самолета или наземный инженер «Турецких авиалиний», а не сотрудник фирмы «Сеймор». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, а к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, который, кстати, собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.