Загадки авиакатастроф

Когда левый предкрылок полностью убрался, критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер «шпаргалки». Из-за массивного отказа электросистемы самолета, вызванной потерей генератора №1, счетно-решающее устройство текстового информатора начало получать ложные сигналы о параметрах полета. Но пилоты не имели ни малейшего представления о том, насколько серьезные повреждения получил их «Дуглас», и продолжали действовать четко по инструкции. Поэтому, когда второй пилот Диллард, повинуясь командам «шпаргалки», потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока. А обесточенный «трясун» был не в состоянии предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее «покатилась» влево, пока не упала на землю в полутора километрах от аэропорта. Если бы Диллард не пошел на поводу у «шпаргалки», а поддерживал повышенную скорость набора высоты, все могло бы закончиться совершенно иначе.

Восстановив истинную картину трагедии, эксперты НТСБ пошли дальше. Теперь требовалось дать ответ на вопрос: почему у самолета, прошедшего тщательную предполетную подготовку, вдруг отвалился двигатель? Поиски ответа не заняли много времени — при тщательном изучении обломков пилона левого двигателя «ДС-10» в его главном силовом элементе была обнаружена 30-сантиметровая трещина явно усталостного характера. Многочисленные «волоски» микротрещин, которые разбегались во все стороны от места разлома, указывали на то, что металл в этом месте разрушился задолго до катастрофы. В тот момент, когда на взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался. Но что же вызвало появление этой трещины? Неужели конструкторы «Дугласа» опять просчитались и заложили в конструкцию самолета очередную «часовую мину»? ФАА отдала приказ провести немедленную инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько ошеломляющими, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию «ДС-10». Но в этот раз вина лежала не на создателях самолета.

При визуальной и ультразвуковой диагностике узлов крепления пилонов двигателей к силовому набору крыла повреждения, аналогичные тем, которые привели к гибели «борта» N1100АА, были обнаружены еще на 10 машинах этого типа. На 31 самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции «ДС-10» имела явные пробелы, что приводило к выходу на линии машин с чрезвычайно опасными повреждениями. Но пока еще оставалась неясной причина, по которой металл в местах навески двигателей на крыло ломался, словно тонкая жесть на морозе. Поскольку «дело» «ДС-10» было взято на особый контроль ФАА и НТСБ, многочисленные эксперты из обеих организаций довольно быстро собрали по авиакомпаниям достаточно улик для того, чтобы изобличить невидимого убийцу.

Причина возникновения усталостных трещин в пилонах двигателей «ДС-10» крылась в нарушении авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта этих машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный бюллетень, в котором шла речь о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов «ДС-10». Этот бюллетень был ответом на многочисленные запросы авиакомпаний о допустимости отсоединения двигателя в сборе с пилоном от крыла. Дело в том, что при ремонте, требовавшем снятия двигателя с самолета, необходимо было сначала отстыковать двигатель от пилона, а затем демонтировать и сам пилон. Но в 1977 году «Американ Эйрлайнс» предложила новую схему ремонта — двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком с модернизированным вилочным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Подобная технология позволяла только на операции демонтажа двигателя сэкономить до 200 человеко-часов рабочего времени. При этом количество разъединяемых топливопроводов, гидравлических линий и кабелей электропроводки сокращалось с 79 до 27. Монтаж двигателя происходил в обратном порядке. Экономическая выгода была налицо, но в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не решилась дать «добро» подобной практике. Во-первых, фирма просто не имела на это права; во-вторых, процедура навески многотонного двигателя на крыло требовала особой точности, обеспечить которую при использовании вилочного подъемника было просто невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималась сертификацией техпроцессов обслуживания самолетов, «Американ Эйрлайнс» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о «принятии на вооружение» нового метода демонтажа двигателей. И немедленно самые худшие опасения инженеров «Дугласа» начали сбываться.