Загадочный импульс. Заметки изобретателя

Хочется сказать всем, кто этого еще не заметил: «Люди, чтите напряженное раздумье человека. В эту пору он отнюдь не отдыхает, а совершает утомительнейшую работу».

Одни изобретения рождаются как итог целеустремленной работы мысли человека, который сказал себе: «Такой машины еще не было, но она будет, потому что я придумал, как ее построить». Но бывает и по-другому — мысль начинает двигаться в диаметрально противоположную сторону: к опровержению идеи, поначалу кажущейся спорной и неуместной. Но мало-помалу эта полемика перерастает в переработку критикуемой идеи. А в итоге неожиданный результат: уже не критика, а утверждение идеи, которая осталась как будто прежней и в то же время обрела новые качества.

Не диво, что приводит к такому результату иногда не основная работа изобретателя, а ее ответвления, дополнения — скажем так: самодеятельность.

Много времени я проработал в конструкторском бюро и на опыте постиг, какой это утомительный труд — постоянно видеть перед собой одну и ту же чертежную доску. В интересах дела конструктор должен временами отвлекаться от проектирования и переключать мысль на занятие, не имеющее ничего общего с выполняемой работой. Хоть стихи пусть начнет писать, но пусть дает отдых мозгу, заставляя его делать то одну работу, то другую. Иначе, как правило, в разрабатываемом проекте не окажется ни свежести мысли, ни конструктивной доработанности, ни оригинальной новизны. Истощившаяся, переутомленная однообразием усилий мысль увянет, перестанет плодоносить, и будет вместо творческих решений одна вымученность.

…Работы у меня было очень много, и в постоянном цейтноте надо было выдумать подходящую форму отдыха, разрядки, чтобы перезаряжаться, не отходя от рабочего места. Вот и стал я в перекурах просматривать сборники экспресс-информации, нашей и зарубежной.

А получилось из этой самодеятельной гигиены труда совсем не то, чего я ожидал.

В третьем же сборнике, помимо сведений о самолетах военного назначения, встретил я схему сверхзвукового пассажирского самолета, проектируемого в США. По роду работы пассажирские самолеты меня не интересовали. К тому же я не видел в них особого смысла. Почему?

Первые соображения были экономические. ТУ-104 развивает скорость почти тысячу километров в час. Ну и хватит! И так это самолет очень дорогой и прожорливый, рассуждал я.

Какая же может быть экономичность у самолета, летящего со скоростью, близкой к скорости звука?! Одно разорение! А чем больше скорость самолета, тем более дорогим он становится. И тем более опасным, особенно на посадке и взлете.

Но, видно, человек с изобретательской искоркой в душе не может не поддаваться влиянию веяний века науки и техники, и я стал всесторонне обдумывать идею сверхзвукового пассажирского лайнера. Приколол поверх ватмана лист чистой бумаги — для заметок — и, как почувствую, что дело идет к головной боли, начинаю отвлекаться.

Значит, если проектировать пассажирский сверхзвуковой самолет для нашего Аэрофлота, то нужно составить удовлетворительные технические требования: определить скорость, полезную нагрузку, высоту полета и ответить на полсотни других вопросов. Я хотел сначала прикинуть самый трудный вариант: проектировать сверхзвуковой самолет на сто пассажиров. Уменьшить — всегда успею!

Что же представляли собой известные мне проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов? Длинный узкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло большой стреловидности, то есть очень широкое и очень короткое. Такое крыло плохо поддается механизации, необходимой для увеличения подъемной силы при взлете и посадке.

Но стоп! Так можно и забыть, что развиваю свои идеи я не в конструкторском бюро перед собратьями — авиационными инженерами. Чтобы неискушенному читателю было понятно, о чем идет речь, поясню, что подъемная сила крыла зависит от скорости его движения в потоке воздуха и возрастает пропорционально увеличению площади крыла. Это главное. Подъемную силу крыла можно увеличить, если внести в его конструкцию некоторые дополнительные элементы, позволяющие управлять площадью и профилем крыла: щитки, закрылки, предкрылки. Их-то и назвали механизацией крыла. Пределом такой механизации явилось бы разрезное, многощелевое, многоконтурное крыло, предложенное Николаем Егоровичем Жуковским. Оно устроено таким образом, что самолет может как бы «шевелить перьями» своих крыльев, подобно птице. Это крыло хорошо изучено. У него получали коэффициент подъемной силы, равный 3,28, в то время как у крыла с обычным профилем он составляет около 1,2.

Но тут инженеры еще долго, наверное, будут с завистью любоваться полетами птиц. И я еще раз напомню вам о коршуне, поразившем меня в детстве: ведь он своим пикированием на курицу и последовавшим за этим стремительным взлетом управлял главным образом посредством крыльев, то вовсе их убирая, то мобилизуя все их ресурсы.