Замерзшие: 5 месяцев в снегах Гренландии

Изначально высшие офицеры флота встали на сторону Смита. В одном из ответов слышатся те же резоны, что приводил «Айсберг»: «… спасательные операции с участием авиации возможны, только если они не сопряжены с серьезным риском для техники и личного состава… В вашем отчете указывается, что в данном случае угроза чрезвычайно велика, а потому командование согласно с принятым вами в данном случае решением. Будем следить за дальнейшим развитием событий».

Но Бальхен и Уимсетт тоже умели играть в бюрократические игры. Шесть человек, застрявших на леднике, принадлежали не флоту, а другим родам войск – сухопутным силам и ВВС. А значит, можно было обратиться за помощью к генералу Джейкобу Диверсу, впоследствии – командующему Шестой группой армий в Европе. Тот поддержал Бальхена, и это возымело действие. Вскоре на Смита и руководство флота стали давить из министерства обороны в Вашингтоне. Так Бальхену удалось «обыграть» контр-адмирала по прозвищу «Айсберг».

Через несколько дней главнокомандующему военно-морскими силами США пришлось оправдываться. В одном из писем от 4 января 1943 говорилось: «Никоим образом Министерство ВМФ не пыталось препятствовать использованию находящейся в его ведении техники в операции по спасению экипажа [ «B-17» «PN9E»], потерпевшего крушение на леднике. Предоставляем полковнику Бернту Бальхену право задейстовать самолеты PBY в любое время, согласовав эти действия с адмиралом Смитом».

Смита загнали в угол. Тот понял, что его оппоненты представили дело так, будто он ставит спасателям палки в колеса. Ему пришлось сменить курс: «Айсберг» выделил две «Каталины» и назначил Бальхена руководителем операции. При этом тот должен был выполнить некоторые условия: информировать Смита обо всем происходящем и набрать в команду только добровольцев, причем постараться обойтись минимальным их числом.

Подобрать экипаж было нетрудно: все летчики, приписанные к летающим лодкам PBY, выразили желание участвовать в этой благородной миссии. Они тут же принялись готовить машины: снимать бронированную обшивку и отвинчивать пулеметы, чтобы максимально облегчить вес самолетов. Для взлета в необычных условиях этот момент был очень важен.

Потом все принялись с нетерпением ждать подходящей для вылета погоды.

Параллельно командование сделало еще одну отчаянную попытку воспользоваться самолетом с лыжным шасси для эвакуации людей с ледника. Результат можно было бы считать комичным, если бы жизнь летчиков при этом не подвергалась опасности.

Одна из машин, двухмоторный «Бичкрафт», прибыла 20 января на «Блюи Ист-2», где к нему прикрепили лыжи. Во время пробного взлета полозья вдруг встали вертикально и были тут же срезаны воздушными винтами.

На этом с подобного рода экспериментами покончили.

Рейды «В-17» «Папы Тернера» были единственной связью с внешним миром для оставшихся без рации и портативного радиопередатчика летчиков. Но суровая гренландская зима входила в свои права, а потому ни те, кто находился на леднике, ни команда сбрасывающего припасы бомбардировщика не могли предсказать, сколько дней (а может, и недель) пройдет от одного визита до следующего. Тернер следовал строгому правилу летать только в относительно ясную погоду, когда он мог видеть тень своего самолета на снегу. В противном случае пилот был не в состоянии определить, на какой высоте он находится, и рисковал разбиться, как «PN9E», или нырнуть в темные воды Коджи-бей.

На недостроенной, не укомплектованной кадрами «Блюи Ист-2», экипаж Тернера был вынужден сам обслуживать свою машину: прогревать в предрассветный мороз двигатель, придумывать, чем заменить сломанные детали. Ангара не было, поэтому самолет держали на построенной лишь до половины взлетно-посадочной полосе. Крылья и хвост привязывали к пятитонным грузовикам, чтобы бешеные ветра не снесли бомбардировщик. Когда на втором двигателе вышел из строя стартер, бортинженеры Карл Бреме и Норман Хендерсон вынуждены были заводить «летающую крепость», как детский волчок, ну, или в лучшем случае как старый «Форд-Т»[98], у которого надо было крутить ручку, перед тем как поедешь. Сначала привязывали веревку к воздушному винту с трехметровым размахом лопастей. Затем два сержанта, а иногда и другие члены экипажа, отбегали подальше и тянули за собой веревку. Лопасти раскручивались, и двигатель запускался. Все понимали, что если самолет придет в негодность, другой, взамен неисправного, никто не пришлет. А если «умрет» машина, погибнут и потерпевшие бедствие среди снегов люди.