Записки летчика-испытателя

Вообше-то очень трудно добиться отличных характеристик управляемости самолета с крылом изменяемой стреловидности, имея обычную систему управления: ведь при разных положениях крыла получается каждый раз другой самолет! Эту проблему удается решить только при электродистанционной системе управления, автоматически подстраивающейся под изменение характеристик самолета.

Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать…" Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко.

Когда на МиГ-23 стали выполнять пилотаж, то возникло много вопросов, одним из которых был такой: на какой стреловидности крыла лучше всего маневрировать? Наиболее высокое аэродинамическое качество крыло имеет на минимальной стреловидности, когда оно почти прямое, на этом крыле и надо бы выполнять маневр, но перегрузка при этом положении крыла разрешалась всего четыре единицы, да и по скорости и числу М прямое крыло имеет жесткие ограничения. На стреловидности 30 градусов самолет летал тоже неплохо, но и при такой стреловидности ограничения по приборной скорости и "маху" не давали возможности вести нормальный воздушный бой, именно воздушный бой, а не только перехват, как планировалось при проектировании этого самолета. Заказчик вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтоб и на МиГ-23 можно было делать все, что выполняется на МиГ-21.

Другие требования — другие возможности, да и другие последствия…

Решили мы принять для маневренного воздушного боя стреловидность крыла 45 градусов, на которой можно иметь приличную скорость и достаточно большое число М, но при такой стреловидности самолет оказался весьма "строгим" на большом угле атаки. С более мощным вооружением, нужным для воздушного боя, самолет стал тяжелее. Для сохранения его летных характеристик потребовалось увеличить площадь крыла — ее увеличили, уширив переднюю кромку. Из-за этого отказались от предкрылков, без которых самолет на взлете и посадке мог запросто свалиться на крыло, что и произошло у нашего летчика-испытателя Валерия Меницкого и военного испытателя Юрия Маслова к счастью, не разбившихся и даже не поломавших самолеты. А вот летчику ЛИИ Энну Каарма не повезло — он погиб, взлетая на единственном, наверное, оставшемся к тому времени МиГ-23 с таким крылом, так как все остальные самолеты были переделаны: вместо жесткой передней кромки на крыле установили отклоняемые синхронно с закрылками носки, тем самым повысив несушие свойства крыла и управляемость на взлете и посадке.

Но нас подстерегала еще одна беда. Узлы и детали, изготовленные из особой высокопрочной стали, но с нарушениями технологического процесса термообработки, имели обыкновение разрушаться в самый неподходящий момент, причем необязательно при максимальной нагрузке. Как-то ночью внезапно отломилась основная стойка у МиГ-25, спокойно стоявшего на площадке, к счастью, под самолетом никого не было: по достоверным слухам, такое же случилось на посадке у одного транспортного самолета. У МиГ-23 из этой стали сделаны основные силовые элементы фюзеляжа и крыла, и однажды в полете крыло отломилось. Это произошло, когда самолет пилотировал летчик-испытатель нашей фирмы Фастовец.

В конце 1967 г. в каком-то московском ресторане отмечался пятнадцатилетний юбилей ШЛИ, совпавший с очередным выпуском ее слушателей. Федотов подвел меня к симпатичному стройному парню с очень хорошей улыбкой (или парня подвел ко мне, не помню уже…) и сказал, что этот самый молодой человек будет нашим испытателем. Вскоре он появился в летной комнате и пробыл в ней в качестве полноправного и непременного члена до 1991 г.

Сын военного летчика-истребителя, участника Отечественной войны, получивший от отца редкое имя — Авиард. Он окончил знаменитую "Качу" (Качинское авиационное училище, одно из старейших в нашей стране) и трудился там инструктором на МиГ-21. Долго, как положено, обивал пороги в ШЛИ, был туда принят, успешно учился и летал и попал на заметку Федотову. Мы тогда больше двух лет работали вчетвером, полетов хватало и на основной базе, и на базе ГК НИИ, и новая "рабсила" пришлась как нельзя кстати.

Я встречал малоразговорчивых людей, но Авиард (друзьями величаемый попроще — Алик или Гаврилыч), по-моему, рекордсмен по этой части, причем самое удивительное то, что его молчания не замечаешь. Бывало, точим лясы в теплой компании, каждый что-нибудь глаголет, Фастовец тоже вроде бы при деле, улыбается, активен, а потом выясняется, что он за все время сказал едва ли пару слов… Наверное, поэтому его слова были очень весомы — когда говорил Фастовец, ни у кого не хватало духу перебить или невнимательно выслушать изрекаемое. К тому же, наряду с весомостью, в его столь редко произносимых речах присутствовала изрядная толика неожиданного и нестандартного юмора.