Записки летчика-испытателя

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

4 ноября 1972 г. — самолет МиГ-23 № 604, полетов — время — 0 час. 40 мин.

Определение балансировочных характеристик.

В этот погожий осенний день я взлетел с нашего аэродрома в Жуковском, чтобы выполнить несколько режимов для определения зависимости угла атаки от отклонения стабилизатора, так называемых балансировочных характеристик самолета.

Я часто употребляю это выражение «угол атаки» и надеюсь, что большинство моих читателей знают, что это такое, но не лишним будет напомнить, что это одно из важнейших аэродинамических понятий, представляющее собой угол, под которым несущая поверхность летательного аппарата встречается с набегающим потоком. Это весьма упрощенное определение, но достаточно верное. От того, с каким углом атаки летит самолет, зависят его подъемная сила и сопротивление; чем больше этот угол, с которым может держаться в воздухе самолет, тем этот самолет безопаснее.

Каждый самолет имеет свои допустимые углы атаки, на которых возможна его нормальная эксплуатация. Что касается МиГ-23, то он с крылом, установленным в «маневренное положение», мог выходить на угол атаки 24–26° без признаков нарушения устойчивости. Военные испытатели, в частности, С.А. Микоян, считали, что лучше придерживаться первой цифры, мы же, «фирмачи», заинтересованные в расширении боевых возможностей нашего самолета, настаивали на второй.

Казалось бы, мелочь, какие-то два градуса, но это не так: буквально каждый градус увеличения угла атаки дает не один десяток метров уменьшения радиуса разворота, что может оказаться решающим в воздушном бою. Чтобы доказать свою точку зрения, нужно было подтвердить её экспериментально, поэтому все режимы полета, связанные с выходом на большой угол атаки, мы выполняли, стараясь достигнуть угла 26°. В этом полете мне не требовалось делать какие-то маневры на большом угле атаки, необходимо было только снять эту самую балансировочную кривую.

Сам выполняемый режим для определения этой кривой представляет известную сложность: на достаточно большой высоте самолет вводится в плавный разворот с постепенно увеличивающимся креном, ручка выбирается на себя, причем по требованию аэродинамиков нашей фирмы нужно отклонять ручку не непрерывно, а «ступеньками», удерживая её неподвижной в течение 2–3 сек. В процессе выполнения этого режима уменьшается высота, растут приборная скорость и перегрузка, но обязательно должны оставаться постоянными число М и тяга двигателей, нельзя «смыкать» педалями и ручкой управления.

В конце режима оказываешься, как правило, вниз головой и на приличной перегрузке, если режим положено выполнить на достаточно большом дозвуковом числе М и с выходом на предельные углы атаки. На «сверхзвуке» выполнить этот режим проще, т. к. углы атаки в сверхзвуковом полете небольшие. Хорошо сделать «вираж-спираль», как называется этот маневр, непросто, требуется высокая техника пилотирования и достаточный опыт. Испытатели стараются оттренировать свое умение выполнять «виражи-спирали» и в тренировочных полетах уделяют им особое внимание.

После этого предисловия продолжу рассказ о том полете. Набрав положенную высоту, я выполнил первый режим, снова набрал высоту повторил «вираж-спираль» на большем «махе». Так я сделал несколько режимов, каждый раз немного увеличивая число М. Все шло нормально, угол атаки во всех режимах доходил до 26°, и я мог точно его выдерживать без особого труда.

Наконец, последний режим на максимальном по заданию числе М. Вывожу двигатель на полные обороты, одновременно с увеличением крена тяну ручку на себя. Вот уже подходит заданный угол атаки, но появляется небольшое скольжение на крыло. Плавно отклоняю педаль для его устранения… Р-р-раз! Меня бросает к стенке кабины, нос самолета лихо идет в сторону, земля закрутилась, как патефонная пластинка… Штопор!

Рука сама выключает двигатель: «горячий», работавший на максимальных оборотах двигатель при штопоре обязательно спомпирует, правая нога до упора отклоняет педаль, ручка упирается в приборную доску… Все, кажется, сделано правильно, остается ждать, когда самолет выйдет из штопора.

Самолет быстро крутился, резко опуская нос на каждом витке, как бы их отсчитывая, а я сидел, упершись в ручку и педали, и думал. Ну, «думал» не то слово: скорее всего, вспыхивали в мозгу отдельные мысли, не относящиеся непосредственно к моим действиям. Удивительно, как много приходит в голову человеку в экстремальной ситуации, причем за сравнительно короткое время.