Записки резидента. По заданию Сталина – в Поднебесную

Серьезным препятствием для дальнейшего развития китайской национальной промышленности был транспорт. Во время войны Китай потерял 7300 км (в том числе и правительственных) железных дорог. В ходе войны приходилось строить новые железные дороги. Первой такой дорогой была Хунань-Гуансийская, идущая от Хэньяна до Гуйлина (Хэнгуйская железная дорога), протяженностью 360 км. Она была построена за 360 дней (т. е. в среднем 1 км пути в день). Такие темпы железнодорожного строительства не имели прецедентов в истории Китая. В 1942 г. заканчивались и уже частично эксплуатировались еще три не менее важные железные дороги, а именно: Гуйчжоу-Гуансийская, Сюйчжоу (Суйфу) — Куньминская и Чэнду-Чунцинская железные дороги. Их сооружение имело исключительно важное значение не только для снабжения армии, но и для создания собственной военной промышленности.

За пять лет японо-китайской войны все виды транспорта Китая непрерывно развивались. Министр путей сообщения Чжан Цзяао осенью 1941 г. заявил, что с начала японокитайской войны вновь было построено 5700 км шоссейных дорог. Улучшались дороги, связывавшие Китай через Синьцзян с Советским Союзом. Свыше 15 тыс. джонок (грузовых лодок) обслуживали речные пути Китая. Несмотря на все это, транспорт по-прежнему являлся очень узким местом. Основные новые промышленные районы Китая были почти не связаны между собой железными дорогами, шоссейных дорог было очень мало, а автомобильный парк был незначительным. По-прежнему очень большую роль играли вьючные животные и носильщики — кули.

На строительство путей сообщения китайское правительство выделяло большие суммы. В государственном бюджете на 1942 г. на эти цели предусматривалось израсходовать 1,5 млрд, долл., в том числе на Китайско-Бирманскую железную дорогу в 1942 г. было ассигновано 738 млн. долл., тогда как в 1941 г. — 148 млн. долл. На строительство Люцзоуской ветки Гуандун-Гуйчжоуской железной дороги было ассигновано 150, а в 1941 г. — 76 млн. долл. На узкоколейную железную дорогу Китай — Индий в 1942 г. предусматривалось 10 млн. долл. На строительство шоссейных дорог в 1942 г. было ассигновано 363, а в 1941 г. — 345 млн. долл.

Когда японцы захватили Бирманскую дорогу, китайское правительство и союзники предприняли меры для организации других путей. В результате переговоров, которые вел Чан Кайши в Индии в феврале-марте 1942 г., было достигнуто соглашение о транспортировке военных материалов через Индию в Китай по новым дорогам. Крупные средства, предназначавшиеся по бюджету на строительство Бирманской Дороги, были переброшены на строительство дороги Индия — Китай. Как передавал чунцинский корреспондент агентства Рейтер, на постройке этой дороги в 1942 г. было занято 400 тыс. китайских рабочих. Большая часть китайского Участка дороги была почти закончена в указанном году. Этот участок шел от Чэнду в западную часть провинции Сычуань и южный Сикан (на границе с Тибетом) через Кандин и Батан.

Во время войны большое значение приобрел воздушный флот. По заявлению министра путей сообщения Китая Чжан Цзяао, 13 июля 1942 г. транспортные возможности существовавших в то время воздушных линий, связывающих Китай с внешним миром, равнялись транспортным возможностям Бирманской дороги.

По сообщению вашингтонского корреспондента газеты «Нью-Йорк геральд трибюн», ежедневно свыше 20 крупных американских транспортных самолетов перебрасывали военные материалы из Индии в Китай. Каждый такой самолет делал по два рейса в день.

Война оголила сельское хозяйство Китая. Он лишился равнин восточных приморских районов, которые раньше давали стране большую часть продовольствия и промышленного сырья. Возникли серьезные трудности. Аграрная политика китайского правительства подчинялась четырем основным задачам — снабжать сырьем промышленность, обеспечивать продовольствием армию, создавать экспортные фонды и ослаблять продовольственные затруднения среди населения. Продовольственный вопрос оставался крайне острым. Многие помещики, кулаки и крупные торговцы рисом умышленно прятали рис и продавали его по необычайно высоким ценам. Возросшие потребности в рисе для армии и городского населения становилось все труднее удовлетворять, снабжение продовольствием стало одним из серьезнейших экономических вопросов, требовавших неотложных мер. В целях его решения с 1 июля 1941 г. китайское правительство заменило денежный земельный налог натуральным. Было создано министерство продовольствия, на которое были возложены задачи закупок продовольствия, регулирования цен и правильное распределение продовольствия в соответствии с потребностью армии и населения. В местах, где ощущалась наиболее его острая нехватка, право закупки и продажи продовольствия оставалось исключительно за органами государственного продовольственного управления.