Засекреченное метро Москвы. Новые данные

Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!

Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной – тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них – выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой – знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий – дворянин Константин Арцыбушев – член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».

Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А – по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.

Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.

Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном – линкрустом.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).

Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться – «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.

Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.

Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами – а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди – маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой – выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.

Красота спасет мир!

Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.