Засекреченное метро Москвы. Новые данные

Даже официальные лица нет-нет да и выражали свою поддержку проектам подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало специальную премию выпускнику Григорию Дубелиру (в дальнейшем выдающемуся ученому, члену комиссии ГОЭЛРО) за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К.В.Трубников и инженер К.И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин, а также уже упоминавшийся Антонович представили свои проекты метрополитена.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах – прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был довольно-таки варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем последовали революционные события… Московской думе стало не до метро. Новый всплеск интереса к футуристическим проектам произошел лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. В 1914 году с докладом о метро выступил известный электротехник Константин Поливанов.

При таком обилии предложений Московская городская дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой – лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗИЛ павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками… Но тут началась Первая мировая война! Затем последовала революция… и проект был забыт. Депо было достроено как обычное – трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»

В феврале 1917 года в России произошла первая революция – буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.

Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м – на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.

Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му – до 3 420 000.

Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м – уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.

В 1920-е было создано несколько планов перепланировки города. План «Новая Москва», созданный архитекторами Щусевым и Жолтовским, был рассчитан на 25–30 лет и скорее подразумевал сохранение старого архитектурного облика, нежели признание насущных потребностей нового времени.