Земля и небо. Записки авиаконструктора

Тонкая стрелка высотомера шустро отсчитывала сотни метров. Я, было, нашел один ремень, но тут самолет, выйдя из левого штопора, почти без паузы провалился в правый. Это заставило меня бросить найденный ремень и снова ухватиться за сидение.

Вспомнив о тряске крыла, я покосился сначала влево, на его конец, мимо которого бешено мчались облака, затем – вправо. Никакой вибрации крыла не наблюдалось.

Взглянув на высотомер, который показывал около 500 м, я собрался наконец расслабиться, да не тут-то было! Выведя самолет из штопора, поскольку штопорить дальше уже было некуда, Скарандаев принялся вертеть петли, виражи, бочки, иммельманы и боевые развороты, прижимаясь все ниже и ниже к земле. Постепенно на же лезнодорожной насыпи возле аэродрома стал собираться народ посмотреть на этот бесплатный цирк.

В перерывах между отдельными фигурами я все еще пытался найти свои злополучные ремни, но до конца полета так их и не нашел. Спасибо Павлу Петровичу, что он ни разу не завис в перевернутом положении, а то мне пришлось бы вспомнить о парашюте.

Когда мы приземлились и шли от самолета, я, успев перевести дух, сказал:

– А ведь тряски крыльев то и нет!

– Нет? Ну и хрен с ней.

На этом заводские испытания и закончились. Скарандаев перегнал самолет в Москву, а я вместе с АЙР-6 перебрался на другой ленинградский завод – № 23.

Позднее, уже перед войной, мне довелось самому «покрутить петли» на самолете. Это было во время перелета на УТ-2 из Москвы в Ленинград. Самолетом управлял летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Погода была прекрасная, мы летели и летели вдоль прямой железнодорожной линии на высоте метров восемьсот, когда я попросил у своего друга разрешения подержаться за ручку управления. Пролетев минут пятнадцать, я спрашиваю:

– Виктор, рискнешь ли ты, хотя бы раз в жизни, доверить мне совершить мертвую петлю?

– Валяй. Только сначала посмотри, как это сделаю я.

– Все, понял: разгон до 260 км/ч, постепенно тянешь ручку на себя, в верхнем положении, находясь вверх ногами, уменьшаешь газ, ручку на себя до конца, а при пикировании слегка отдаешь ее вперед и затем очень плавно переходишь в горизонтальный полет.

– В теории все правильно. Теперь давай сам.

Стоило мне только прибавить оборотов мотору и отжать ручку от себя, как мотор затарахтел живее, скорость стала нарастать, но и давление на ручку от рулей стало заметно увеличиваться. Когда стрелка указателя скорости подошла к 260 км/ч, я потянул ручку на себя, а когда земля стала уходить назад, а впереди осталась одна голубизна неба, я добрал ручку на себя, убрал газ и увидел, как из-за спины снова показалась земля. Я начал понемногу отдавать ручку от себя, земля вернулась на свое обычное место, только линия горизонта немного перекосилась.

– Все проделал правильно, – услышал я голос Виктора, – только вот крен нужно бы убрать.

– Сейчас повторю еще разок.

– Давай, давай. Железную дорогу тоже не теряй из виду.

Когда я дошел до шестой петли, Виктор отобрал управление, сказав:

– Может быть из тебя и получился бы посредственный летчик, однако ас из тебя никогда бы не получился, это точно.

– Почему?

– Слишком медленные реакции. Как выражаются инструкторы – «учлет с коровьими рефлексами».

…Когда я окончательно возвратился работать в Москву, мне было поручено в качестве ведущего конструктора строительство нового пассажирского самолета АИР-11, такого же трехместного, как и АИР-6. Он очень понравился С.В.Ильюшину, который сам любил полетать и, что называется, «положил глаз» на него. Несмотря на отчаянное противодействие Яковлева, Сергей Владимирович вынудил последнего передать самолет в его персональное распоряжение. Как и опасался Яковлев, возвращаясь однажды из Воронежа, из-за отказа мотора Ильюшин совершил вынужденную посадку на вспаханное поле и рассек себе бровь. Шрам, оставшийся после этого, приподнял ему эту бровь, придав лицу удивленное выражение.

АИР-11

После того, как Александр Сергеевич Яковлев стал директором своего новоиспеченного завода, он словно надел сапоги-скороходы. За «одиннадцатой» машиной последовала «двенадцатая», с убирающимся шасси, на которой В.С.Гризодубова и М.М.Раскова пролетели 1444 км, установив женский мировой рекорд дальности для данной категории самолетов.

Не игнорируя суеверия, Яковлев пропустил тринадцатый номер(3*), поручив постройку «четырнадцатой» машины Лонгину Лису, очень способному конструктору, немало удивлявшему нас своей сообразительностью и находчивостью.

Большой приверженец чистоты и порядка, Яковлев никак не мог справиться с неопрятностью и хулиганскими надписями, нет-нет да и появлявшимися на стенах кабинок общественных туалетов завода. Присутствовавший при очередном разносе Яковлевым уборщиц Лонгин невозмутимо заметил:

– Уборщицы здесь ни при чем.

– А вы-то что можете предложить? – с раздражением спросил АэС.

– Все дело в том, что туалеты устроены неправильно, – спокойно продолжал Лонгин. – Стульчаки, установленные в них, предназна-

чены для отдельных квартир, а не для общественных уборных, да и кабины следует сделать иначе.