Железный конь

У въезда на каждой станции с обеих сторон ставятся высокие столбы — семафоры, на которых поезду даются сигналы, можно ли ему подъехать к станции, или нельзя. Последнее бывает тогда, когда на том же пути стоит другой поезд.

Вдоль железной дороги устроена своя телеграфная и телефонная линия. По ней от станции к станции передают извещения о вышедших поездах, о неожиданных опасностях, о крушениях и другие известия.

Очень широко применяется теперь на железных дорогах электрическая и самодействующая сигнализация. Иногда может случиться, что машинист не заметит сигнала или путевой сторож забудет дать сигнал во-время, и поезду может грозить большая опасность. Тогда начинает действовать особое приспособлении, которое само подает нужный сигнал.

Работа на железной дороге

Раньше мы уже говорили, как трудны и подчас опасны бывают работы при постройке железных дорог. Оползни земли, прорывы воды, обвалы туннелей, взрывы динамита, болезни от работы в болотах и в кессонах, — много есть врагов у тех, кто строит наши железные дороги.

Нелегка также и работа железнодорожных служащих; прежде всего, тут нужна дисциплина и твердые порядки, — не та мертвая принудительная, которая была в царской России, но сознательная дружная работа всех и каждого, начиная от главного инженера до путевого сторожа.

Приглядитесь как — нибудь к работе машиниста: его и не видно за стеной железной будки, а на нем ведь лежит огромная ответственность за жизни пассажиров и за целость ценного груза. Зорко должен он смотреть на путь, бегущий ему навстречу, и следить за правильной работой своего паровоза. Если зазевается рабочий на фабрике, — может случиться заводу убыток, а если зазевается машинист, будет не только убыток, но может погибнуть и то, что никакими деньгами не купишь: жизни и здоровье многих людей.

Не доглядит стрелочник, переставит стрелку не на тот путь, и несчастье готово: поезд налетит на стоящие на пути вагоны или столкнется с другим поездом.

Не досмотрит дежурный на станции или что-нибудь перепутает телеграфист — дело тоже может окончиться плохо.

Нелегкая также работа и у других служащих; надо так пускать поезда, чтобы им не приходилось даром терять время на остановках, не болтаться на запасных путях; надо знать, где какой груз находится, сколько и каких грузов надо ждать в ближайшее время; каким паровозам пора в ремонт, где взять запасные вагоны, — словом, хлопот для железнодорожников не меньше чем пастухам при непослушном стаде.

Можно прямо сказать, что железнодорожное дело — одна из самых трудных и ответственных частей нашего советского хозяйства.

Это мы не должны забывать, когда пользуемся благами железнодорожного сообщения. Мы должны также помнить и о тех, чьими мыслями и руками были созданы эти насыпи, мосты и туннели, по которым пробегает длинная вереница вагонов. Мы должны ценить и уважать работу тех многочисленных железнодорожных тружеников, которые охраняют нашу безопасность во время пути.

Будка машиниста, паровозное депо, комната начальника станции, это — такие же участки трудового фронта, как заводские мастерские, как угольные копи, как крестьянская пашня…

Будущее железных дорог

Ну, а что станется с железными дорогами в будущем? — спросит иной читатель. Сразу на это трудно ответить. Надо думать, что когда-нибудь люди придумают еще лучший, более скорый и более дешевый способ сообщения. Такие способы есть уже и сейчас, только не всегда они дешевле чем железнодорожные перевозки.

Так, например, по хорошему шоссе на автомобиле можно ехать со скоростью 150 километров в час, и даже того быстрее. Кроме того, на автомобиле (самоходе) можно возить грузы в любое время и по любым дорогам. Недаром автомобилей с каждым годом делается все больше и больше. Во всем мире их сейчас около 18 миллионов штук (из них почти 15 миллионов в Америке). Однако, стоимость провоза грузов на автомобиле дороже чем по железной дороге.

Еще быстрее и удобнее — воздушное сообщение на аэропланах. Здесь можно покрыть двести-триста километров в час, но много груза и пассажиров аэроплан еще не может поднять, сам он нуждается в частом ремонте, ночью летать на нем не всегда безопасно, а по стоимости — воздушное сообщение также значительно дороже железнодорожного.

Значит, железные дороги могут еще постоять за себя, пока автомобильный и воздушный транспорт не подешевеет.

Вот только у паровоза недавно появились очень сильные соперники. Если у хозяина имеются две лошади и работают они одинаково, а едят — одна втрое больше другой, какая лошадь выгоднее для хозяйства? Ясное дело, та, что ест поменьше.

Так и с паровозом. Все в нем хорошо, — только топлива он ест слишком много, и из всего тепла использует как следует лишь двадцатую часть. Вот над этим-то и работают теперь различные ученые изобретатели, чтобы сделать паровоз более «экономным».