Журнал Наш Современник 2007 #7

Канал Москва-Волга строили в непростое для страны время. Не хватало цемента, трудно было с металлом. Недоставало в первые годы строительных механизмов, особенно экскаваторов. Значительная часть земляных работ выполнялась вручную, трудом заключенных. Первый ковш земли был вынут еще задолго до полного окончания проекта, в сентябре 1932 года.

Условия строительства были нелегкие. Пришлось бороться с грунтовыми водами и плывунами, мешало бездорожье.

Но все же страна напряглась и построила к установленному сроку - Первому мая 1937 года - целый комплекс сложнейших гидротехнических сооружений транспортного, энергетического и водохозяйственного назначений.

Построила менее чем за пять лет. Это рекордный срок!

Для сравнения: Суэцкий самотечный канал длиной 164 километра строили десять лет, а Панамский, длиной 81 километр, - тридцать лет. По случаю окончания в 1869 году строительства Суэцкого канала французами (строителями канала) была заказана известному итальянскому композитору Джузеппе Верди новая опера. И он через год ее написал. Это была "Аида".

Каналу же Москва-Волга такой чести сделано не было, если не считать выхода через год на экраны кинофильма "Волга-Волга", в котором есть эпизоды, показывающие пропуск судов через один из шлюзов канала и встречу героев фильма на Северном речном вокзале столицы.

В отличие от других крупных гидротехнических строек канал Москва- Волга был полностью запроектирован и осуществлен исключительно силами советских инженеров, техников и рабочих, без всякой иностранной помощи.

Успешное строительство канала во многом определялось организацией земляных работ, объем которых превышал 150 миллионов кубических метров.

Механизация разработки грунта осуществлялась под руководством опытного инженера-технолога Виктора Помпеевича Соболева. До прихода на канал Соболев имел большой производственный опыт, работал в Средней Азии, на Днепрострое и на Беломорско-Балтийском канале.

На строительстве канала Москва-Волга находились в эксплуатации 171 экскаватор, большой парк паровозов, вагонов, тракторов и автотранспорта.

Использовался и гидромеханизированный способ разработки, транспортировки и укладки грунта. Его инициатором на канале был инженер (впоследствии профессор) Николай Дмитриевич Холин.

Канал строила вся страна.

В состав канала вошли различные как по назначению, так и по конструкции сооружения. Поэтому с самого начала строительства возник вопрос не только о том, в каком направлении и каким путем осуществить трассу канала, вынуть необходимое количество земли, создать из бетона и арматуры сами сооружения, но и о том, чем оснастить их - какими конструкциями, механизмами, агрегатами, электрооборудованием и средствами автоматизации.

И все они должны обеспечить устойчивую работу и быть совершенными, то есть отвечать последним достижениям науки и техники. В ряде случаев требовалась разработка новых изделий - надежных и оригинальных. Вот почему поставщиками строительства канала были крупнейшие индустриальные предприятия Советского Союза. На них, как и на самом

строительстве, развернулась огромная работа по изысканию лучших материалов, конструкций, созданию сложнейших агрегатов и механизмов для технического вооружения крупнейшего сооружения второй пятилетки.

География этих предприятий: Москва и Ленинград, Харьков и Пермь, Свердловск и Киев, Сталинград и Таганрог, Ижора и Одесса, Баку и Горький, Днепропетровск и Ковров, Краматорск и Сормово.

Среди заводов особо следует выделить: в Ленинграде - Металлический (ЛМЗ), "Электросила", Кировский, Невский; в Москве - "Динамо", трансформаторный, "Электроприбор", "Электроаппарат", насосный имени Калинина; в Харькове - электромеханический; в Коврове - экскаваторный.

Конечно, в этой большой работе встречались и трудности, и даже немалые.

Как известно, трасса канала по его северному склону пересекает Клин-ско-Дмитровскую гряду, что и определило машинную схему питания, а именно: вода из Иваньковского водохранилища на Волге посредством каскада из пяти насосных станций подается на водораздел.

Для этого требовалось создать мощные и экономичные насосные агрегаты, но ни один из наших крупных машиностроительных заводов (включая и Ленинградский металлический) не брался за это новое дело. Не гарантировали успех и иностранные фирмы, к которым обратились.

Решить проблему согласился мало кому в то время известный московский завод "Борец".

Работники этого завода, при активном участии заместителя начальника электромеханического отдела строительства А. И. Баумгольца и под руководством профессора И. Н. Вознесенского, провели всесторонние исследования. Были испытаны тридцать три модели рабочих колес, а также всасывающий и отводящий тракты.