Журнал «Вокруг Света» №09 за 1974 год

Первую сотню километров мы проходим за два часа. Дорога идет ровная, как стрела, с небольшим подъемом. Такой участок — единственный на всем протяжении трассы. Затем характер шоссе резко меняется. Все чаще и чаще попадаются знаки: «извилистая дорога», «закрытый поворот», «крутой подъем». С каждым пройденным километром становится прохладнее. Чувствуется дыхание приближающегося Верхоянского хребта. Наконец за очередным поворотом тайга расступается, и он открывается перед нами во всей своей красе и мощи, бесконечный, древний, как сама земля, улегшийся гигантским чудищем на протяжении нескольких тысяч километров. Он все ближе, ближе. Обдав обледеневшие хребты багровыми лучами, прячется за ним холодное ночное солнце. И вот уже перед нами только черное небо да уходящие в самое поднебесье суровые заснеженные пики.

Почти три сотни километров нам предстоит пройти через хребты и ущелья. «Урал» басом гудит на первой скорости. Мы начинаем карабкаться на перевал. У его подножия плакат: «Водитель, стой! Впереди прижим! Проверь тормоза!»

Через сто метров следующий: «Провоз пассажиров через прижим в кабине автомобиля категорически воспрещен. Это опасно для жизни!»

Это и в самом деле опасно. Представьте себе узкую полоску грунтового шоссе, проложенную взрывами по краю пропасти. Над этой полоской нависают кручи, высота которых исчисляется сотнями, а порой и тысячами метров. Наша машина идет буквально в нескольких сантиметрах от обрыва. Через определенные промежутки в горной породе вырублены ниши — разъезды. И через каждую сотню метров знак-предупреждение: «Опасно — обвал!», «Опасно — осыпь!»

А осыпи здесь постоянны. За миллионы лет под действием ветров, жгучих морозов и ливней породы Верхоянского хребта разрушились, искрошились. Порой достаточно привести в движение небольшой камешек, чтобы вызвать обвал.

А дорога ведет нас все выше и выше в горы. Причем петляет она похлестче Военно-Грузинской. Но если там широкий первоклассный асфальт, то здесь... Наконец последний крутой поворот, и мы взбираемся на первый перевал. Он не самый высокий и не самый опасный, но все равно Юрий Хвалов (я еду в его машине) облегченно вздыхает и, остановив «Урал», предлагает сделать перекур, пока остынет мотор.

До Якутии Хвалов работал испытателем на автозаводе. Считался одним из лучших. Любили его, уважали. Казалось бы, что еще нужно человеку? Но случилось так, что во время очередного отпуска поехал Хвалов с тремя своими лучшими друзьями поохотиться в Казахстан. Встретили там ребята якутских трассовиков, и... через месяц все четверо: Рафик Талипов, Николай Орлов, Александр Якимов и Юрий — уже оформлялись на работу в Якутию. Собирались друзья поработать на Севере год, а растянулся он у всех четверых уже на одиннадцать лет!

...Около часу ночи мы подъезжаем к дистанционному дорожно-ремонтному пункту Росомаха. Десяток домиков, бульдозер, трактор, крохотная электростанция.

Николай, мастер участка, не спит. Специально поджидает колонну. Во-первых, чтобы предупредить — за Прижимом (это тоже поселок дорожников) сегодня было два обвала. Их, правда, уже расчистили, но ехать там нужно поосторожнее, с оглядкой. А во-вторых, попросить патронов, ибо его запасы кончились, а пара медведей вот уже вторую ночь подряд бродит вокруг.

Николай считается одним из лучших дорожных мастеров на трассе. На его участке почти никогда не бывает дорожных происшествий. А вот фамилия у него несколько необычная — Божья Воля. Ну да он на нее не в обиде — не в фамилии счастье!

— Богатая фантазия у моей родительницы, видно, была, — добродушно улыбается Николай, и мы, отсыпав ему патронов, двигаемся дальше.

И вновь наш «Урал» начинает взбираться на новый перевал.

Белая ночь. Снежные пики. Причудливые силуэты скал, нависших над самой дорогой. Бездонная пропасть, уходящая из-под колес к далекой ленте горной речушки, гремящей по дну ущелья.

В четвертый раз я иду с автоколоннами по суровым якутским трассам. И каждый раз я вновь и вновь не перестаю восхищаться мужеством тех, кого таежники и золотоискатели нарекли именем «королей полярных дорог».

Но короли, как меня учили в школе, слово архаичное. И поэтому я бы лично предложил выдавать в ГАИ водителям Якутии не обычные удостоверения, а удостоверение «шофер особого класса».

Но там, где они водят свои машины, нет ни ГАИ, ни ОРУДа. Там есть только тайга и только тундра. И еще морозы. Под шестьдесят. И еще наледи.

Ведь что такое дороги Якутии?

По нашим понятиям, их не существует вообще. И каждый метр тех немногих, которые все-таки построены вопреки всем законам природы, стоит в десятки раз дороже любого европейского асфальта и бетона. Ибо все, что построено в Якутии, построено на вечной мерзлоте. И чтобы пробить дорогу Хандыга — Магадан, нужно было не только рубить в тайге просеки и рвать в горах скалы. Нужно было прежде всего каждый метр ее воздвигать, будто многоэтажное здание, из восьми-девяти бревенчатых накатов, между которыми ложились десятки кубометров твердых пород. И все равно каждое лето дорога оседает и ее приходится регулярно восстанавливать вновь.