Звоночек 3

Кстати, я зря подозревал руководство и коллектив "Русского дизеля" в обычном нежелании что-то менять в налаженном серийном производстве. В ходе экстренного совещания, собранного тут же, главный инженер доложил, что по его предварительным расчётам завод способен выпускать порядка девятисот новых моторов ежегодно, независимо от конкретной модели. 13–16, 13-8 или 16-я серия с обычным топливным насосом – без разницы, ибо технология производства практически одна и та же. Кроме того, возможен выпуск вдвое большего количества комплектов деталей, таких как поршневые кольца и внешние шатуны, подлежащих замене при капремонте. Узкими же местами, лимитирующими выпуск дизелей, являлись коленчатые валы и топливная аппаратура, что было заранее ожидаемо.

Прикинув в уме цифры, я с удивлением пришёл к выводу, что-либо в штабе ВМФ сидят провидцы, либо я чего-то не знаю. Во всяком случае, программа строительства ста больших четырёхмоторных торпедных катеров, двухсот малых и пятидесяти подводных лодок типа "М", оказывается, имела реальную основу и могла быть выполнена по моторам за два года с учётом необходимости второго комплекта двигателей для поддержания полной боеготовности. Хотя, в случае с Балтфлотом этим можно было пренебречь, всё равно Финский залив замерзает и времени на ремонт более чем достаточно.

Эпизод 11

Завершив в форсированном режиме все свои ленинградские дела и удовлетворившись обещанием секретаря обкома проследить за организацией на "Русском дизеле" полноценного серийно-конструкторского бюро, которое возьмёт на себя всю нагрузку по серии, я едва успел на Комендантский аэродром. Кирову даже пришлось специально звонить туда и просить задержать рейс Ленинград-Москва-Харьков, который обслуживался АНТ-14. Этот самолёт, построенный, как писали газеты, всего в трёх экземплярах, первый из которых получил собственное имя "Правда" в честь центральной газеты и был зачислен в агитэскадрилью, побывавшую, наверное уже во всех уголках Союза ССР, был, по сути, пассажирским вариантом ТБ-3. Такая "родословная" определила и силовую установку аэроплана, в которой, вместо изначально предполагавшихся пяти 480-сильных М-22, применили четыре 700-сильных дизеля АЧ-130-8, как и на бомбардировщиках.

Это обстоятельство стоило мне полкило нервов, так как на подлёте к Москве характерный гул двухтактников был разорван натуральным выстрелом. Лайнер вздрогнул и его затрясло, но спустя секунд десять тряска прекратилась, а самолёт слегка качнуло влево. Как раз в ту сторону, где и находилось моё место. Не удержавшись от тревожного любопытства я выглянул в окно и увидел, что капот крайнего левого мотора буквально разворочен и дюралевые ошмётки полоскаются по ветру, а деревянный винт этого двигателя лениво вращается только под напором встречного потока воздуха.

— Не беспокойтесь, — вышел в салон бортпроводник, — ничего страшного не произошло. Сломался один мотор, но у нас есть запас мощности и беспокоиться не стоит. Прошу занять всех свои места и не скапливаться на левом борту.

Свежо предание, да верится с трудом. Бледноватый вид стюарда только подтверждал опасения, что не всё то так радужно. Однако, пассажиры, которых, к счастью, было не слишком много, бурча, расселись по креслам. После этого проводник попросил занять свободные места правого борта, чтобы разгрузить аварийную левую часть самолёта. Прилегающие к крылу кресла он попросил освободить особо.

Как только с перемещением "грузов" было покончено, в салоне нарисовался бортмеханик, который сняв деревянные панели внутренней отделки у самого пола, принялся что-то откручивать ключом "на девятнадцать". Заинтересовавшись его действиями, я выглянул наружу ещё раз, чтобы понять, какие детали в конструкции самолёта экипаж посчитал на данный момент лишними.

Увиденное, надо сказать, меня не вдохновило. АНТ-14, по случаю зимнего времени, был переставлен на лыжи. И вот теперь, левая, обрубленная спереди, без носка, к которому крепилась расчалка, под действием встречного потока наклонилась вниз и повисла почти вертикально, став воздушным тормозом. Лететь в таком положении явно не просто, а сесть так и вовсе невозможно. Решение экипажа, вовсе избавиться от одной ноги шасси, начав с фюзеляжного подкоса, я внутренне полностью одобрил и попытался расслабиться, положившись на их профессионализм.

Глядя на себя со стороны, я удивился собственному отношению к складывающейся ситуации. Намечается натуральная авиакатастрофа, а мне всё равно! А что делать? Паниковать? Или предложить механику помочь? Да и остальные пассажиры, хоть и обсуждают между собой приключение, но ведут себя более-менее спокойно. Вот что значит отсутствие телевидения и вбитых в голову стереотипов. Вернее, стереотипы присутствуют, но совсем не те. Авиации всего-то двадцать-тридцать лет и аварии, скорее, считаются нормой. А раз самолёт летит, а не падает, то и вовсе всё хорошо.