100 великих научных достижений России

В начале 1960-х гг. мировое авиастроение встало перед проблемой преодоления звукового барьера и полетов на сверхзвуковых скоростях. В 1962 г. Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд». А.Н. Туполев тут же поставил аналогичную задачу и перед своим ОКБ. Главным конструктором проекта он назначил в 1963 г. своего сына Алексея, занятого до этого проектированием ракет и беспилотных самолетов. За собой Андрей Николаевич оставил решение стратегических задач, связанных с «пробиванием проекта в верхах», размещением заказов, контролем за ходом работ и испытаний. Кроме них первыми лицами, руководившими проектом, были также авиационные конструкторы Б.А. Ганцевский, Ю.Н. Попов и В.И. Близнюк.

Проект летательного аппарата, связанный с переходом на сверхзвуковые скорости полета, потребовал решения множества проблем, начиная с определения аэродинамической формы планера и заканчивая новыми смазочными и уплотнительными материалами и технологией наземного обслуживания самолета. «Начинка» лайнера самыми современными приборами, устройствами, материалами, принципиально новой элементной базой вызвала необходимость привлечения к решению поставленных задач десятков научных и производственных коллективов по всей стране. Только число прикомандированных к ОКБ специалистов превышало тысячу. Вовсе не красным словцом были слова генерального конструктора о том, что новый лайнер был «достижением тысяч людей, творчески и активно участвующих в проекте».

Работы по Ту-144 вобрали в себя весь предшествующий опыт создания дозвуковых боевых и гражданских реактивных самолетов. Базовой была выбрана схема самолета с крылом малого удлинения, испытанного на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И. На задней кромке крыла впервые был применен т. н. элевон – подвижная поверхность, выполняющая функции руля высоты и обычного элерона, служащего для поворотов.

Были разрешены сложнейшие вопросы, связанные с обтеканием самолета воздушным потоком, вызывающим скачки уплотнения и разогрев конструкции до 120 °C, т. н. «теплового барьера», с вопросами звукового удара и солнечно-космической радиации, с созданием новой системы зональной навигации…

Были разработаны свыше сотни конструктивных неметаллических материалов, теплостойких герметиков, клеев, впервые применены крупноразмерные заготовки из титановых и алюминиевых сплавов, внедрены реактивные двигатели НК-144, созданные в моторостроительном КБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова.

По самым скромным подсчетам, «в проекте Ту-144 было реализовано более 750 оригинальных российских идей, защищенных патентами и авторскими свидетельствами на изобретение».

Официальным основанием для начала работ стало Постановление Совета Министров СССР № 798–271 от 16 июля 1963 г., в котором ОКБ А.Н. Туполева предлагалось спроектировать и построить самолет со скоростью полета 2300–2700 км/ч и дальностью полета с 80–100 пассажирами на борту 4000–4500 км.

Работы по проектированию начались в 1962–1963 гг., первый полет опытного самолета состоялся 31 декабря 1968 г.; его выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Э.В. Елян. Производство нового самолета было развернуто на Воронежском заводе № 64.

В 1969–1970 гг. на высоте 11 000 м впервые был преодолен звуковой барьер, а на высоте 16 300 м – скорость 2М (двойная скорость звука на данной высоте) 2150 км/ч.

В 1971 г. Ту-144 был продемонстрирован на авиасалоне в Париже. Через два года там же во время демонстрационного полета Ту-144 потерпел катастрофу – по окончательно неустановленной причине, хотя эксперты склонны винить в ней истребитель «Мираж», с борта которого производилась киносъемка авиашоу. Экипажу Ту-144, уходя от неминуемого столкновения, пришлось пойти на крутой вираж, на который не была рассчитана конструкция самолета.

По одной из версий, достоверность которой сегодня оценивают на 90 %, самолет в Ля Бурже уничтожили конкуренты, устроив диверсию. Вместо внезапно заболевшего механика к предполетной проверке привлекли механика со стороны. После катастрофы его искали не один год, но так и не нашли. Самолет же разбился по причине того, что был включен какой-то тумблер, который было запрещено включать; члены экипажа об этом знали и сами включить его не могли.

Это печальное событие во многом решило судьбу проекта. И хотя Ту-144 в 1970-х гг. совершал регулярные коммерческие рейсы из Москвы в Алма-Ату и Хабаровск, после вынужденной посадки самолета в 1978 г. из-за пожара, причина которого не была установлена, при которой погибли два члена экипажа, были прекращены пассажирские перевозки, а через несколько лет и грузовые.

В 1985 г. на Ту-144 было установлено 18 мировых рекордов, не побитых и поныне.