100 великих отечественных самолетов

Что касается создателей ЛаГГ-3, то их судьбы сложились по-разному. С.А. Лавочкин стал одним из виднейших советских авиаконструкторов, создал множество классических машин, некоторые из которых стали «героями» этой книги. В.П. Горбунов во время войны занимался налаживанием производства ЛаГГ-3 на заводах, спроектировал пикирующий бомбардировщик и безвременно погиб в 1945 году в результате несчастного случая. М.И. Гудков работал в авиапромышленности до 1953 года, после чего переключился на конструирование станков, дирижаблей, аэростатов и аэрозондов; созданные им самолеты марки «Гу» не вышли за пределы опытных образцов, хотя один из них, истребитель Гу-82 (1941), был первой попыткой установки на ЛаГГ-3 мощного и перспективного двигателя АШ-82 (таким же путем позже пошел и Лавочкин при создании Ла-5).

Всего в 1940–1944 годах было выпущено 6528 истребителей ЛаГГ-3. Эти красивые, отлично вооруженные и прочные самолеты с честью прошли всю войну и «легли в основу» лучших советских истребителей Великой Отечественной – Ла-5 и Ла-7 (см. отдельные статьи).

Ер-2

(1940–1945)

Один из самых малоизвестных советских боевых самолетов Великой Отечественной, Ер-2 появился еще в 1936 году и имел вполне мирное происхождение. Изначально он должен был стать пассажирским самолетом «Сталь-7», рассчитанным на 10–12 человек. Его конструктором был Роберт Людвигович Бартини, итальянский барон, переехавший из фашистской Италии в СССР по политическим соображениям. В конструкторской среде Бартини пользовался общим уважением за нестандартный образ мышления и оригинальные идеи, которые он всегда закладывал в свои проекты. Вполне перспективным казался и «Сталь-7», однако в феврале 1938 года Бартини был арестован, и судьба самолета мгновенно стала неопределенной. Зазвучали даже голоса, предлагавшие уничтожить всю документацию по нему, так как машина сконструирована «вредителем»… Ситуацию спас ученик и коллега Бартини, молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. Будучи парторгом, он добился приема у К.Е. Ворошилова и предложил ему переделать «Сталь-7» в скоростной дальний бомбардировщик. Обычно в СССР происходило наоборот – бомбардировщики переделывали в пассажирские самолеты. Но идея показалась настолько интересной, что Ермолаев удостоился личного приема у Сталина и смог произвести на него благоприятное впечатление. Так проекту, который назвали ДБ-240, был дал зеленый свет, а Ермолаев возглавил конструкторское бюро, созданное при авиазаводе № 240 Главного управления Гражданского воздушного флота.

Изначально планировалось два варианта ДБ-240 – с двигателями мощностью 1350 лошадиных сил и 1800 лошадиных сил, однако реальность, как водится, скорректировала планы. На ермолаевский бомбардировщик возлагались очень большие надежды, ведь он по многим параметрам опережал ильюшинский ДБ-3Ф, который никак не могли «довести до ума». У ДБ-240 был куда более вместительный бомбовый отсек, позволявший размещать по четыре 250– и 500-килограммовые бомбы, отличное оборонительное вооружение, более высокая скорость, наконец, более внушительная дальность полета – 5000 километров. Интерес к самолету подстегнул мировой рекорд, установленный в августе 1939 года его «мирной» версией «Сталь-7»: он покрыл расстояние от Москвы до Симферополя и обратно за 12 часов 35 минут со средней скоростью 405 километров в час. Словом, все шло к тому, что ДБ-240 станет очевидным «фаворитом» советской бомбардировочной авиации, воплощением ее ближайшего будущего.

Один из самых редких бомбардировщиков Великой Отечественной – Ер-2

Внешне новый бомбардировщик производил очень внушительное впечатление. Его отличали любимая Р.Л. Бартини схема крыла «обратная чайка», цельнометаллический фюзеляж, двухкилевое оперение, слегка смещенная влево пилотская кабина. Длина – 16,2 метра, размах крыла – 21,6 метра, высота – 4,8 метра, взлетная масса – 13 460 килограммов. Мощность двух двигателей М-105 – 1100 лошадиных сил, максимальная скорость – 445 километров в час, бомбовая нагрузка – одна тонна, вооружение – один крупнокалиберный пулемет БТ и два пулемета ШКАС.

Однако судьба самолета оказалась вовсе не такой радужной. Его первый полет состоялся 14 мая 1940-го, и в серию ДБ-240 было рекомендовано запустить еще до окончания испытаний. В 1940-м предполагалось построить 70, а в 1941-м – 800 таких машин, причем их производство было поручено тому же воронежскому заводу № 18, который делал ДБ-3Ф. Быстро выяснилось, что мощности двигателей М-105 для ДБ-240 катастрофически не хватает, с ними самолет не дотягивал ни по какому из заявленных на опытном образце параметров. В итоге конец 1940 – начало 1941-го прошли для авторского коллектива Ер-2 (такое название самолет получил 9 декабря 1940 года) в напряженной работе по устранению недостатков машины и попытках приспособить для использования на ней дизельные двигатели М-40Ф, а статус основного дальнего бомбардировщика советской авиации ушел все же к Ил-4.