100 великих отечественных самолетов

По мере того как разворачивались боевые действия, делались очевидны боевые плюсы и минусы МиГов. Они продемонстрировали себя как прекрасные высотные истребители – на высоте 6–7 километров МиГ имел преимущество в скорости и маневренности над любым самолетом противника. В то же время «внизу» МиГи вели себя гораздо «вялее», чем Яки, ЛаГГи и тем более отзывавшийся на любое прикосновение к ручке И-16. Поэтому наиболее полно свой потенциал эти истребители раскрыли в авиации ПВО, где требовалась работа именно на больших высотах. В июле 1941-го в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО, прикрывавшем небо Москвы, служили 129 МиГ-3. Боевой счет над Москвой МиГи открыли в ночь на 22 июля, тогда старший лейтенант И.Д. Чулков сбил «Heinkel 111». Впрочем, иногда МиГ-3 подводили и на большой высоте – их вооружение попросту замерзало и отказывалось стрелять. Так, в сентябре 1941-го над Солнечногорском летчик А.Н. Катрич был вынужден таранить вражеский бомбардировщик на высоте почти 10 километров именно из-за отказа пулеметов.

Поистине парадоксальный таран на МиГ-3 совершил Борис Иванович Ковзан – единственный в мире летчик на чьем счету четыре (!) успешных тарана и он остался в живых. 29 октября 1941 года он тараном сбил «Messerschmitt 110», благополучно посадил свой МиГ, но затем выяснилось, что его пулеметы исправны, а патронов вполне хватает. На вопрос, зачем же было применять таран, Ковзан заявил, что стрелять пока не умеет, так как до армии он служил в гражданской авиации и освоить приемы боя на МиГе попросту не успел.

Кстати, именно слабость пулеметного вооружения МиГов вызывала неоднократные нарекания пилотов, и на протяжении войны этот недостаток пытались выправить. Были выпущены 821 самолет с пятью огневыми точками (два дополнительных пулемета БК под крыльями), 315 самолетов с двумя пулеметами БС, причем 215 из них оснастили также установкой для стрельбы реактивными снарядами РС-82, и 52 самолета с двумя пушками ШВАК.

Хватало у МиГ-3 и других недостатков. Это и высокая посадочная скорость, и капризные стойки шасси, и душная, с плохим обзором назад и вперед (из-за длинного капота) кабина. К тому же в кабине плохо работал механизм аварийного сбрасывания, т. е. летчик рисковал попросту не выбраться из самолета в случае необходимости прыжка с парашютом. Поэтому на МиГах часто летали с открытой кабиной, не обращая внимания на то, что это на порядок снижало скорость.

Эти недостатки, а также непрерывно нараставший выпуск истребителей Як, привели к тому, что МиГ-3 довольно быстро сняли с производства. Основной массив этих самолетов, 3100, был выпущен в 1941 году. Еще весной – летом 1942-го МиГи довольно часто встречались на фронте, главным образом в частях ПВО. Летом 1943-го их насчитывалось 215, а год спустя – всего 83. В авиации Черноморского флота МиГ-3 использовались еще весной 1944-го, тогда же Тихоокеанский флот имел на вооружении 51 МиГ-3. Но на 1945 год ни одного самолета марки «МиГ» на вооружении советских ВВС уже не было. Не получил развития и проект МиГ-11 – попытка модернизировать МиГ-3.

Всего же в 1940–1943 годах было построено 100 истребителей МиГ-1 и 3172 истребителя МиГ-3. Первые МиГи, в которых фактически скрестились традиции конструкторских школ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна, заложили славные традиции этой марки и вписали заметные страницы в историю Великой Отечественной.

Ту-2

(1941–1952)

Несмотря на то что Андрей Николаевич Туполев был патриархом советского авиапрома и самолеты марки «АНТ» бороздили небо все 1920-е и 1930-е, марка «Ту» появилась сравнительно поздно. К тому же первый самолет, носивший ее, был создан… за решеткой: в то время Туполев находился в заключении как «враг народа». «Шарашка», которую он возглавлял, получала задания, которые время от времени менялись, потому и будущий Ту-2 изначально должен был быть четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком, способным бомбить корабли противника на его базах. Затем задание изменилось: двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Условно будущую машину называли «изделие 58», «самолет 103», или ФБ. В мае 1940 года началась его постройка, а 29 января 1941-го самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.А. Нюхтикова. С сентября 1941-го на омском авиазаводе № 166 новинка пошла в серию, имея все то же название 103С, уникальное для серийного самолета (все они носили буквенные обозначения согласно классу, а с декабря 1940-го – марки по первым буквам фамилий конструкторов). Но Туполева это не касалось: ни старая марка «АНТ», ни новая «Ту» пока не употреблялись, хотя в июле 1941-го конструктор был освобожден из заключения со снятием судимости.