100 великих отечественных самолетов

Однако наивысшим развитием серии Ла-5 стала версия Ла-5ФН, оснащенная двигателем АШ-82ФН с впрыском топлива в цилиндры. Двигатель стал тяжелее на 90 килограммов, зато мощность возросла на 150 лошадиных сил, и новый Ла разгонялся уже до 648 километров в час. Первые серийные Ла-5ФН были выпущены в Горьком в мае 1943-го, а испытаны на фронте даже раньше, чем Ла-5Ф. В больших количествах Ла-5ФН пошли на фронт перед Курской дугой и сразу же проявили великолепные боевые качества. Так, 3 августа 1943 года на десять Ла напали 35 истребителей противника, в итоге чего восемь «немцев» были сбиты, а наши потерь не имели. Еще раньше, 6 июля, выдающийся подвиг совершил летчик А.К. Горовец, уничтожив в одном бою девять бомбардировщиков «Junkers 87» – наибольшее количество самолетов, сбитых в одном воздушном поединке. Под Курском открыл боевой счет на Ла-5ФН и легендарный ас Иван Кожедуб, уничтоживший в 120 воздушных боях 62 самолета противника и ставший трижды Героем Советского Союза.

На январь 1943 года в рядах ВВС воевало 717 Ла-5 – одна десятая от общего количества советских истребителей. По мере поступления в войска самолетов новых типов их число уменьшалось, но многие авиачасти остались верны Ла-5 (в основном модификации ФН) до Победы. Так, в битве за Берлин отличился 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого гвардейский истребительный авиаполк, впоследствии ставший Берлинским. Двадцать два летчика этого полка были Героями Советского Союза и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. В советско-японской войне участвовал вооруженный Ла-5ФН 939-й истребительный авиаполк ПВО, базировавшийся в Улан-Удэ и прикрывавший Транссибирскую магистраль.

В целом Ла-5 оказался чрезвычайно удачным самолетом – мощным, скоростным, маневренным и надежным. Он пользовался такой любовью летчиков, что бывали случаи, когда они отказывались пересаживаться на Яки и даже новые Ла-7. Летали на Ла-5 и пилоты союзных СССР стран. Весной 1944 года такие самолеты были переданы в 1-й Чехословацкий истребительный авиаполк, который в сентябре – октябре действовал на территории Словакии, поддерживая повстанцев. В Чехословакии Ла-5, получившие обозначение S-95, служили до 1948 года.

Модификаций у Ла-5 (если не считать перечисленные выше основные) было немного. Учебно-тренировочных Ла-5УТИ выпустили всего 28. Ла-5 ТК-3 и Ла-5 М-71 остались опытными образцами, хотя последний предполагалось довести до скоростных показателей 720–725 километров в час.

Выпуск Ла-5 с апреля 1944 года шел параллельно с нараставшим выпуском его преемника Ла-7 и завершился в ноябре этого года. Всего в 1942–1944 годах заводами в Москве, Горьком, Тбилиси и Улан-Удэ было произведено 10 002 самолета Ла-5 всех версий, абсолютное большинство из которых, 9229, имело горьковское происхождение. Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-7 (см. отдельную статью).

БИ

(1942)

Точкой отсчета в создании отечественной реактивной авиации можно считать постановление Комитета обороны при Совнаркоме от 12 июля 1940 года, в котором заявлялось о необходимости создания самолетов с «реактивными двигателями большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов». Но еще за два года до этого Сергей Павлович Королёв подал идею создания истребителя, оснащенного жидкостно-ракетным двигателем (ЖРД), использующим в качестве топлива сжиженные газы. Он полагал, что такой самолет нашел бы применение прежде всего в ПВО, так как мог бы стартовать из района охраняемого объекта, набирать высоту в 10 раз быстрее, чем обычный истребитель, и на скорости 800 километров в час атаковать противника. Израсходовав топливо ЖРД, такой самолет должен был выключить двигатель и плавно спланировать на аэродром. Забегая вперед, заметим, что эта концепция выглядела вполне приемлемой и в конце Второй мировой – германский реактивный истребитель «Messershmitt 163 Komet» строился именно по такой схеме.

За реализацию этой идеи весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова, знакомого нам по главе о бомбардировщике ДБ-А, взялись молодые конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев. Работы шли в Химках, на заводе № 293. Официальную заявку на создание машины оформили 9 июня 1941-го, срок инженерам дали чуть больше месяца. В итоге истребитель-перехватчик БИ получился, с одной стороны, новаторским, с другой – крайне простым по конструкции. Это был деревянный моноплан с прямым трапециевидным крылом, оснащенный жидкостно-ракетным двигателем Д-1А. Он размещался в хвостовой части, топливом к нему служил керосин, а окислителем – азотная кислота, баллоны с которой размещались за кабиной. Д-1А был крайне «прожорлив»: расход топлива составлял шесть килограммов керосина в секунду (!), так что 705 килограммов топлива на борту БИ хватало лишь на две минуты работы мотора – дальше БИ превращался в планер. Кабина летчика имела 5,5-миллиметровую бронезащиту, вооружение состояло из двух пушек ШВАК.