100 великих отечественных самолетов

С начала 1950-х годов Як-18 начали массово поступать в учебные части ВВС, летные школы и военно-авиационные училища, чуть позже – в авиаклубы ДОСААФ. Инструкторы и курсанты оценили эту машину чрезвычайно высоко и очень ее любили. Як-18 был хорош буквально всем: он был крайне прост в обслуживании, легок в управлении, прекрасно выполнял фигуры высшего пилотажа (единственное исключение – управляемая «бочка», которая для Як-18 была недоступна из-за малой мощности мотора), никогда не срывался в штопор, прощал новичкам даже очень грубые ошибки и вообще, как говорят пилоты, был очень «летучим». Как в 1930-х в СССР не было ни одного летчика, не поднявшего в небо У-2, так с 1950-х не было ни одного пилота, хоть раз не сидевшего за штурвалом учебного Як-18. Именно на этой машине в июле 1955-го впервые поднялся в небо Юрий Гагарин. Недаром Як-18 получил добродушное прозвище «Летающая парта»: он действительно стал школой для сотен тысяч пилотов.

На Як-18 было установлено 9 мировых и 14 всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полета в своем классе. Так, в сентябре 1949 года летчица А.И. Бодрягина установила на Як-18 мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, за что первой среди граждан СССР удостоилась награды ФАИ – медали Луи Блерио.

Поскольку Як-18 был одним из самых удачных советских самолетов вообще, он стал базой для создания множества модификаций, некоторые из которых фактически были новыми поколениями этого самолета и понемногу вытесняли основной вариант. Так, в 1955–1957 годах выпускался Як-18У с носовой стойкой шасси, а в 1957–1960 годах строился Як-18А, оснащенный более мощным 9-цилиндровым двигателем М-14Р, развивавшим от 220 до 260 лошадиных сил, и новым навигационным оборудованием. Из-за нового двигателя самолет лишился своеобразных «ноздрей»-обтекателей цилиндров и приобрел округлый капот, который в дальнейшем стал отличительным признаком всего семейства. В сравнении с предшественниками Як-18А был более скоростным и скороподъемным, мог выполнять управляемую «бочку», имел больший технический ресурс. Именно этот самолет стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной советских ВВС, дальше летчики проходили обучение на чехословацких реактивных L-29. В 1957 году был создан пилотажный одноместный Як-18П, дальнейшие развития которого, Як-18ПМ и Як-18ПС, стали одними из лучших пилотажных самолетов мира. Последней модификацией был легкий пассажирский самолет Як-18Т, рассчитанный на четырех человек и выпускавшийся в Смоленске в 1973–1983 годах. Эта версия оказалась настолько удачной, что в 2006 году было принято решение о возобновлении ее выпуска.

Кроме СССР, Як-18 широко применялись за рубежом, главным образом в социалистических странах: Польше, ГДР, Венгрии, Румынии, Албании. Полюбили этот самолет и в Китае, где в 1954 году наладили выпуск его лицензионной копии CJ-5 (выпущено 379 штук). В КНДР Як-18 применялись и как ночные бомбардировщики во время Корейской войны. Поставляли эти машины также в Египет и Афганистан. В Западную Европу официально было поставлено лишь четыре Як-18 – в 1955 году они попали в летное училище Австрии. Но в дальнейшем благодаря обмену между авиамузеями и коллекционерами Як-18 разных версий довольно широко распространились по миру, и сейчас летающие экземпляры таких машин есть во Франции, Германии, Великобритании, США.

Всего было построено более трех тысяч экземпляров Як-18 всех версий. Этот надежный, простой самолет по праву считается одной из наиболее удачных учебно-тренировочных машин мира. А его достойным наследником стал Як-52 (см. отдельную статью).

Ту-4

(1947–1952)

К середине войны руководству СССР стало очевидным отставание советской авиации от союзнической по части наличия стратегических бомбардировщиков: Пе-8 все-таки было слишком мало, к тому же он начал устаревать. В июне 1943 года КБ А.Н. Туполева было дано поручение начать создание такого самолета, ориентируясь на новейший американский «Boeing B-29 Superfortress». Пять экземпляров В-29 попали на территорию Советского Союза, и в конце мая 1945-го В.М. Мясищев выступил с предложением скопировать «Суперфортресс», сэкономив таким образом время и преодолев технологический разрыв «одним прыжком». Идею одобрил Сталин, и началась работа по копированию. Советскому аналогу присвоили условное обозначение Б-4 (осенью 1947 года переименован в Ту-4), и от В-29 он не отличался практически ничем, вплоть до того, что Б-4 тоже имел на борту пепельницу, хотя летные правила запрещали советским летчикам курить. Поистине анекдотическим стал случай с крошечной дырочкой неизвестного происхождения на левом крыле В-29. Скорее всего, это был просто недосмотр какого-то рабочего, так как никакой надобности в этой дырочке не было. Тем не менее ее тоже педантично скопировали, и все Ту-4 имели на левом крыле это бессмысленное отверстие.