100 великих отечественных самолетов

Век Ту-4 начал заканчиваться еще тогда, когда последние новенькие бомбардировщики еще поступали в войска, – в 1953-м. Тогда уже появился реактивный Ту-16 (см. отдельную статью), который и стал главным преемником первой советской «летающей крепости». Поршневые бомбардировщики переделывали в транспортные и военно-десантные варианты, но и они не прослужили долго: в 1961 годах последние Ту-4 были сняты с вооружения ВВС.

Единственной страной, кроме СССР, имевшей на вооружении Ту-4, был Китай. В 1953 году он получил 25 машин, которые использовались в стране до полной выработки ресурса. Еще в 1991 году в строю китайских ВВС находились 15 ветеранов Ту-4.

Всего в 1947–1952 годах было построено 847 экземпляров Ту-4 всех модификаций. Не будучи отечественной по конструкции, эта машина сыграла тем не менее очень важную роль в истории советской авиации. Ту-4 стал настоящим технологическим прорывом, показал всему миру, что СССР способен в кратчайшие сроки освоить производство сложной машины и создать мощный флот стратегической авиации дальнего действия.

Ан-2

(1947–1971)

Большинство знаменитых отечественных авиационных марок появилось до или во время войны. После Великой Отечественной широко известной стала также марка «Ан». Это первые буквы фамилии легендарного авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, родившегося в Подольском уезде Московской губернии 7 февраля 1906 года. Он происходил из потомственной дворянской семьи, учился в Саратовском университете и Ленинградском политехническом институте, с детских лет увлекался авиацией и планеризмом (планеры Антонов строил и уже будучи знаменитым авиаконструктором). В 1941-м стал главным инженером планёрного управления Наркомата авиапромышленности. Тесно сотрудничал с А.С. Яковлевым, первым заместителем которого был с 1943-го. Собственное КБ Антонов возглавил 31 мая 1946-го, оно было создано на новосибирском авиазаводе № 153.

Но идея будущего Ан-2 родилась у конструктора еще до войны. Ему хотелось создать аналог германского многоцелевого самолета «Fieseler Fi-156 Storch», который мог взлетать и садиться практически с любой площадки. Два экземпляра аналога «Шторха», самолета ОКА-38 «Аист», были построены, но развития этот проект не получил. Во время войны, работая над истребителями Як, Антонов продолжал мечтать о будущем самолете и «был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать». В августе 1944-го этот проект получил название «везделёт», и конструктор предложил его Яковлеву, но тот отклонил идею и посоветовал Антонову заняться ею самостоятельно, на заводе № 153. Несколько попыток «пробить» идею многоцелевого биплана не увенчались успехом (в ГВФ Антонову откровенно сказали, что такой самолет не нужен), но конструктор проявил упорство и в конце концов смог заинтересовать Яковлева – не как начальника, а как заместителя наркома по опытному авиастроению. И 6 марта 1946-го Антонову было официально поручено построить самолет с условным название Т (транспортный). В начале 1947-го был готов макет, названный СХ-1 (сельскохозяйственный), а 31 августа 1947-го в Новосибирске машина впервые взмыла в воздух под управлением летчика П.Н. Володина. Получасовой полет прошел успешно, как и испытания в НИИ ВВС и ГВФ.

Сложности заключались с серийным производством: большинство авиазаводов были загружены заказами на военные реактивные самолеты. Решила дело демонстрация СХ-1 Н.С. Хрущёву. Возможности самолета произвели на него сильное впечатление, и он распорядился выделить для производства машины киевский авиазавод № 473. 23 августа 1948 года самолет был принят к серийному выпуску под маркой Ан-2. Но ввиду плохой оснащенности завода первый серийный биплан увидел свет лишь в августе 1949-го. Со временем Хрущёв приложил все усилия для того, чтобы ОКБ Антонова перебазировалось в Киев, и этот переезд состоялся в декабре 1952 года.

Впрочем, в том же месяце судьба Ан-2 едва не завершилась, еле начавшись. По приказу Сталина киевский завод переориентировали на выпуск Ил-28, а все, относящееся к Ан-2, попросту выбросили на улицу. На тот момент успели собрать всего 185 машин. К счастью, в 1953-м Ан-2 тут же вернули на конвейер, и самолет был спасен. В дальнейшем все Ан-2 имели киевское происхождение, а вариант Ан-2М в 1966–1971 годов выпускался в Долгопрудном.

Ан-2 был одномоторным цельнометаллическим бипланом, оснащенным 1000-сильным двигателем АШ-62ИР (т. е. был в 10 раз мощнее «кукурузника» По-2). Длина – 12,4 метра, размах верхнего крыла – 18,1 метра, нижнего – 14,2 метра, максимальная скорость – 236 километров в час, дальность полета – 990 километров, потолок – 4200 метров. В пассажирской версии Ан-2 мог взять на борт 12 человек, в грузовом – полторы тонны груза.

Один из самых массовых многоцелевых самолетов мира Ан-2