100 великих отечественных самолетов

Мясищев не стал применять на своей машине ту же схему, что американцы на В-36 или В-52, т. е. оснащать самолет большим количеством двигателей в гондолах на крыльях. Поскольку вариантов было немного, пришлось использовать массивные и «прожорливые» моторы АМ-03 А.М. Микулина, которые разместили в самой толстой части крыла, ближе к фюзеляжу. Крыло на новом самолете имело безопасно деформируемую конструкцию, т. е. могло колебаться с большой амплитудой, при этом не разрушаясь. Строительство первого бомбардировщика началось 15 мая 1952 года, и осенью он был уже готов, но полетел позже конкурента Ту-95 – только 20 января 1953 года. Летчик Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, бортинженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов успешно подняли машину в воздух. Но в ходе испытаний самолет не раз «проявлял характер» и, главное, не показывал тех характеристик, на которые рассчитывали создатели. В частности, он вышел сильно перетяжеленным. На его судьбу повлияла… катастрофа первого Ту-95: после того как первый его экземпляр погиб 11 мая 1953-го, самолет Мясищева был немедленно запущен в серию на заводах № 18 и 23. Объяснение этому было одно: стране был крайне нужен стратегический бомбардировщик, и все работы по нему велись в чрезвычайном напряжении и спешке.

Первый в мире серийный стратегический реактивный бомбардировщик М-4 (2М)

К 1954 году Мясищев доработал машину, постаравшись максимально учесть все замечания, сделанные по первому образцу. Самолет ДМ (дублер М) сделали несколько короче и легче, и 1 мая 1954-го его уже демонстрировали во время воздушного парада на Красной площади. В июле 1955-го, после госиспытаний, бомбардировщик получил обозначение М-4 (в войсках он обозначался как 2М) и был запущен в производство. Это был первый серийный самолет В.М. Мясищева и первый в мире реактивный стратегический бомбардировщик, поступивший на вооружение ВВС. Но серийное производство М-4 продвигалось очень медленно и не без жертв: три машины были почти сразу же потеряны в авариях вместе с экипажами. К тому же самолет по-прежнему не выполнял ряд требований к нему, в первую очередь по дальности полета (9000 километров против 13 000 у Ту-95).

М-4 представлял собой моноплан со стреловидным крылом, оснащенный четырьмя двигателями АМ-03. Длина – 47,6 метра, размах крыла – 50,5 метра, высота – 14,1 метра, взлетная масса – 138 500 килограммов, максимальная скорость – 947 километров в час, дальность – 8100 километров, практический потолок – 11 000 метров. Оборонительное вооружение состояло из трех 23-миллиметровых пушек, нормальная бомбовая нагрузка – 5 тонн.

Единственным соединением, получившим на вооружение М-4 в марте 1955-го, была 201-я тяжелобомбардировочная авиадивизия, базировавшаяся в Энгельсе. У летчиков самолет вызывал неоднозначные чувства: он был, конечно, весьма современным, особенно для тех, кто хорошо помнил Ил-4, но и сложным в обслуживании, непростым в управлении, особенно на взлете и посадке. Очень невысокой была точность бомбометания, неважно работала автоматическая система торможения, капризничали шасси и бортовой кондиционер: летом экипажи нещадно потели, на больших высотах мерзли и простужались. В 1955–1958 годах с М-4 случилось столько аварий, что в конце концов жены летчиков не выдержали и… перекрыли взлетную полосу в Энгельсе, требуя убрать ненадежную машину. Но командование ВВС и само понимало, что с М-4 «что-то пошло не так», в особенности на фоне надежного и более простого Ту-95. В 1958-м М-4 действительно вывели из эксплуатации в боевых частях. Двадцать самолетов переоборудовали в летающие танкеры М-4—2 и перебазировали в литовский Шяуляй и дальневосточную Украинку. Там они эксплуатировались до конца 1970-х годов. При этом стоит заметить, что полеты танкеров выполнялись на высочайшем уровне и ни разу не закончились катастрофой, в то время как в частях ВВС США стратегические бомбардировщики из-за неверных маневров танкеров в воздухе гибли десятками. Дальнейшим развитием М-4 стал стратегический бомбардировщик 3М (см. отдельную статью).

Было построено всего 34 экземпляра М-4. Один из самых редких советских самолетов можно увидеть в музее. Это построенный в 1956 году экземпляр с заводским номером 6302831, который до 1980-го использовался как самолет-заправщик М-4—2, а в 1990 году был передан в Рязанский музей дальней авиации.

МиГ-19

(1954–1960)