100 великих отечественных самолетов

В это время молодой авиаконструктор проявил себя, можно сказать, дважды новатором. В то время, когда общераспространенным типом самолета считался биплан (два крыла, расположенные одно над другим), Туполев настаивал на том, что наиболее перспективен свободнонесущий моноплан. К такому выводу он пришел по итогам многолетних испытаний в ЦАГИ. «В течение длительного времени под руководством Н.Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета, – писал А.Н. Туполев. –

И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились». Другой новацией был выбор материала для постройки самолета. Традиционалисты выступали за привычные деревянные аэропланы, причем приводили множество аргументов в их пользу: хорошо известные технологии, несложный ремонт, опытные специалисты и главное – обилие леса в СССР. Туполеву, ратовавшему за металлические самолеты, указывали на полное отсутствие в стране предприятий по выпуску нужных материалов. Но конструктор напирал на свои плюсы: высокую технологичность при массовом выпуске и возможность высокоточного проектирования. Несмотря на то что многие считали планы Туполева авантюрными, у него нашлась поддержка в Госпромцветмете. Тем более что в августе 1922 года на заводе в селе Кольчугино был впервые выплавлен легкий сплав, получивший название кольчугалюминий. Этот советский аналог немецкого дюралюминия был создан на базе тщательного анализа фюзеляжей германских цельнометаллических самолетов «Junkers», но отличался от немецкого материала наличием никеля.

Первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2

Соратники Туполева вошли в созданную в октябре 1922 года комиссию по постройке цельнометаллического самолета при ЦАГИ. Наряду с самим конструктором в ней трудились заместитель председателя И.И. Сидорин, И.И. Погосский и Г.А. Озеров. К этому времени авиаотдел ЦАГИ уже вовсю проектировал первый самолет конструкции Туполева – легкий спортивный моноплан АНТ-1 (аббревиатуру АНТ, т. е. «Андрей Николаевич Туполев», туполевские самолеты будут нести до 1940-х годов). Поскольку в распоряжении комиссии оказались первые листы и гнутые профили из кольчугалюминия, их задействовали в постройке самолета. 21 октября 1923 года «птичка-невеличка», как сам создатель называл своего первенца, совершила первый полет, поднявшись с бывшего Кадетского плаца в Петрограде. Но АНТ-1 был оснащен старым, сильно барахлящим 35-сильным двигателем «Anzani» (по иронии судьбы точно такой же мотор стоял 20 лет назад на первом русском самолете князя А.С. Кудашева). После очередного перегрева мотор был отправлен на ремонт к ведущему специалисту в области двигателестроения Б.С. Стечкину, но тот признал старый «Anzani» безнадежным. На том жизнь АНТ-1 и завершилась – другого двигателя для самолета попросту не было.

Тем не менее управление ВВС заказало Туполеву второй самолет, выполненный уже не с использованием элементов кольчугалюминия, а целиком изготовленный из металла. Согласно заданию самолет должен был быть многоцелевым: выполнять разведывательные или пассажирские функции. Металл на постройку опытного образца бесплатно отпустил Госпромцветмет. В творческую группу по созданию АНТ-2, помимо А.Н. Туполева, вошли И.И. Сидорин, И.И. и Е.И. Погосские, Г.А. Озеров, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, Н.И. Петров, А.И. Зимин.

Для АНТ-2 была выбрана схема свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. В результате тщательных испытаний была выбрана гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа. Самолет длиной 7,6 метра и массой 837 килограммов снабжался трехцилиндровым английским двигателем «Bristol Lucifer» мощностью 100 лошадиных сил. Небольшой пассажирский салон АНТ-2 был рассчитан на двух пассажиров, располагавшихся в плетеных креслах лицами друг к другу. В каждом борту самолета имелось по три иллюминатора.