100 великих отечественных самолетов

К этому времени у Григоровича имелся немалый «грех» перед советской властью: во время Гражданской войны конструктор находился на юге России, на территориях, бывших под контролем белых, и даже собирался эмигрировать. Но у Григоровича был огромный практический опыт постройки самолетов, чем не могли похвастаться другие деятели зачинавшегося советского авиапрома. Поликарпов же служил советской власти с первого дня, хотя у него тоже имелся существенный «минус» в анкете – отец, который был обновленческим архиепископом. Между конструкторами завязалось негласное соревнование, но, так или иначе, руководство завода сделало выбор в пользу Григоровича и именно ему официально поручило разработку первого советского самолета-истребителя.

Впрочем, Поликарпов не собирался сдаваться и к лету 1923 года в инициативном порядке построил собственный истребитель. Машина была выполнена по весьма прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана и получила марку ИЛ-400 (буква «Л» в этом индексе обозначала американский двигатель «Liberty» мощностью 400 лошадиных сил). 15 августа 1923 года этот самолет впервые взлетел, но сразу же после взлета рухнул на землю. Летчик-испытатель К.К. Арцеулов, к счастью, уцелел. После этого Поликарпов доработал конструкцию, которая получила название ИЛ-400б. Этот самолет был построен с использованием кольчугалюминия, был очень легким и послушным в управлении, и в итоге его рекомендовали к производству. Однако поскольку металла было мало, на серийных самолетах снова стали использовать дерево. В итоге И-1 (такую марку получил ИЛ-400б в серии) был перетяжелен, управлялся плохо, и на вооружение эту машину так и не приняли. Успели построить всего 18 экземпляров И-1. Таким образом, старт Поликарпова оказался фальстартом.

На этом фоне машина Григоровича И-2 выглядела куда более традиционной, к тому же строилась намного позже поликарповской. Изготовление деревянного биплана началось 1 февраля 1924 года, и к 6 сентября самолет был готов. 4 ноября 1924 года И-2 впервые поднял в воздух летчик А.И. Жуков. Сначала самолет ему нравился, но постепенно у пилота накопились к нему претензии, и он попросту отказался испытывать машину дальше. Сменившие Жукова пилоты М.М. Громов и В.Н. Филиппов раскритиковали неудобную кабину: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину»

. Подобные отзывы побудили созвать специальную комиссию, которая решала, объективны ли такие придирки к И-2. 3 февраля 1925 года комиссия вынесла вердикт, согласно которому критика самолета была необоснованной. Тем не менее новые весенние полеты 1925 года выявили целый ряд недостатков, которые требовали исправлений. К тому времени Д.П. Григоровича назначили главой Отдела морского опытного самолетостроения, находившегося в Ленинграде, и 30 апреля 1925-го единственный существовавший к тому времени И-2 перевезли из Москвы на Балтику. Там самолет испытывали еще месяц, и снова летчики А.Д. Мельницкий и Л.И. Гикса высказывали массу пожеланий – от необходимости увеличения площади крыла до установки турбокомпрессора. Тем не менее в реальность большинство этих пожеланий воплощено не было.

Серийный И-2 оснащался советской версией американского 400-сильного двигателя «Liberty», получившего обозначение М-5. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами «виккерс», боеприпас каждого составлял 500 патронов. Максимальная скорость достигала 250 километров в час. Такие характеристики были вполне сопоставимы с данными других европейских истребителей середины 1920-х.

Первый советский серийный истребитель И-2