100 великих отечественных самолетов

Внешне АНТ-14 напоминал некий гибрид увеличенного в размерах АНТ-9 и ТБ-3. Цельнометаллический моноплан был снабжен пятью французскими двигателями «Gnome-Rhone Jupiter VI», развивавшими 480 лошадиных сил. Длина самолета – 26,4 метра, высота – 5 метров, размах крыльев – 40,4 метра. Максимальная взлетная масса – 17 550 килограммов. Максимальная скорость – 236 километров в час. Дальность полета – 1400 километров. В салоне самолета, напоминавшем междугородный автобус и рассчитанном на 32 пассажира, размещались ряды сдвоенных пассажирских кресел с проходом посередине. Интерьер самолета был тщательно продуманным, впервые придавалось большое значение цветовой гамме оформления. Конструкторы стремились к тому, чтобы АНТ-14 был удобным не менее, чем железнодорожный вагон дальнего следования. Таким же продуманным было рабочее место механиков самолета – они могли не только следить за работой двигателей, но и подойти к ним во время полета.

По свидетельству современников, Андрей Николаевич Туполев проявлял к новому самолету особенные «отеческие» чувства. «Вы посмотрите, ведь он красив, – говорил он. – А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».

В теории существовала и военная версия АНТ-14. В июле 1931 года управление ВВС даже передало в ЦАГИ свое видение нового «бомбовоза», который следовало вооружить четырьмя пулеметами и четырьмя тоннами бомб. Но эта вспомогательная функция нового самолета так и не получила своего развития.

14 августа 1931 года АНТ-14, до того двенадцать дней простоявший на Центральном аэродроме, совершил первый полет под управлением М.М. Громова. Передавая машину летчику, Туполев произнес:

– Ну что, принимай, Миша, летающий вагон. – И добавил, обращаясь к самолету: – Тяжела ты, машина, но полетишь… А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…

Испытания прошли отлично. По отзыву Громова, «самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений».

Заводские испытания, которые проходили в том числе и в зимних условиях, на лыжном шасси, также завершились успешно, и 8 мая 1932 года самолет, переданный в ГВФ, получил регистрационный номер СССР-Л1001 (в декабре номер сменился на СССР-Э1001).

Пятимоторный АНТ-14 был построен в единственном экземпляре

В том же году в переписке различных ведомств решалась дальнейшая судьба АНТ-14. Руководство ГВФ, в частности, считало, что «пятимоторный АНТ-14, переоборудованный под четыре мотора М-34, может быть использован как для перевозки частей, так и в качестве тяжелого бомбовоза… Мы просили Политбюро утвердить следующие предложения: обязать НКТП построить в 1933 году для ГУГВФ 50 самолетов АНТ-14 с М-34». Однако это предложение утверждено не было. В 1933 году ГВФ еще раз настоятельно просил построить для него крупную партию самолетов с моторами М-34, в 1934-м речь шла уже о постройке четырехмоторной версии, рассчитанной на перевозку 36 пассажиров и эксплуатацию на линиях Москва – Харьков и Москва – Свердловск. Но из-за несогласованности работы ведомств и большой загруженности заводов эти планы так и не осуществились.

В середине 1930-х на какое-то время вернулись к идее военного использования АНТ-14. Четырехмоторная версия с двигателями М-34Р должна была получить четыре пулемета и выполнять транспортные, санитарные и десантные функции, а также быть воздушным танкером для дозаправки бомбардировщиков ТБ-4. Но, как и пассажирская, военная версия АНТ-14 в серию так и не пошла.