1421 - год, когда Китай открыл мир

Наиболее надежными китайскими судами в XIV и XV вв. и, вне всякого сомнения самыми крупными, были китайские джонки. Ибн Баттута (1304–1377), марокканский путешественник и писатель, который странствовал по Азии в XIV в., писал, что торговые перевозки между Малабарским (Malabar) берегом в Индии и Китаем ведутся исключительно на китайских судах. Через 5 веков после этого, в 1848 г., китайская джонка, построенная по всем правилам средневекового кораблестроительного искусства, ходила из Шанхая в Лондон с заходом в Нью-Йорк. Команда джонки состояла из английских морских офицеров. Так вот, они отмечали, что джонка отлично слушалась руля, могла ходить при попутном и даже при боковом ветре и развивала вполне приличную скорость. При всех своих достоинствах джонки относились к тому типу кораблей, которые должны были осуществлять перевозки в основном между китайским и африканским побережьями, с чем, надо сказать, они вполне успешно справлялись на протяжении веков, подгоняемые ровно дувшими муссонами, меняющими свое направление в этих краях всего 2 раза в год. К сожалению, китайцы почти не умели лавировать и, переменяя галсы, идти против ветра, а ходовые качества джонок выявлялись наилучшим образом, лишь когда они шли при попутном ветре, что создавало известные ограничения при плавании в широтах, где ветры постоянно меняли направление. Этот недостаток китайских кораблей проявился, когда они вышли из зоны так называемого муссонного пояса в Южно-Китайском море и Индийском океане, и не мог не сказаться на дальнейшем маршруте Золотого флота.

Командовавшие этой армадой евнухи, как адмиралы, так и капитаны, не знали себе равных в Китае и были опытными в морском деле. Другое дело команды их кораблей. В Средние века матросов, как в Китае, так и в других странах, включая европейские, набирали из низших слоев общества. Многие низшие чины были преступниками и шли в плавание, чтобы избежать заключения в темницу или ссылки. Что ж, в некотором отношении жизнь матросов была значительно лучше жизни заключенного. Прежде всего, им выдавали форму — белую холщовую робу до колен, кроме того, их неплохо кормили, они получали свою порцию спиртного, а также могли пользоваться услугами лекаря. При штабе Золотого флота числилось около 180 лекарей и хирургов, кроме того, на каждые 150 членов экипажа полагался свой особый лекарь, отвечавший за здоровье этих людей. Однако при всей заботе, которую, казалось бы, проявляло руководство к экипажу и его нуждам, потери среди нижних чинов были огромные. Тяготы путешествия были столь велики, что на родину возвращался лишь один моряк из десяти. Впрочем, возвратившихся из дальнего похода щедро награждали (это относится к плаваниям Золотого флота до 1421 г.). Если они были преступниками, им прощали грехи, кроме того, назначали неплохие пенсии.

Подобно всем морякам на свете, китайские мореплаватели были людьми суеверными. На каждом корабле великой армады имелась особая каюта-часовенка, посвященная Шао-Линь — святой заступнице моряков. Вечером перед ужином на каждом корабле читалась посвященная ей коллективная молитва. Когда китайские моряки сходили на берег в иностранном порту, они не забывали брать с собой круглое бронзовое зеркальце, которое, согласно поверью, должно было отпугивать злых духов. С этой же целью применялось так называемое священное буддийское колесо, которое медленно крутили за ручку, распевая молитвы. Однако это можно было делать лишь на борту из-за некоторой громоздкости этого устройства.

Элиту команды составляли навигаторы (штурманы) и знатоки компаса; для работы им был предоставлен закрытый мостик, жили они и питались отдельно от других членов команды. На кораблях также находилось изрядное количество ремесленников и квалифицированных мастеров всех профессий и специальностей — конопатчики, мастера по шитью парусов, кузнецы, механики, плотники, лакировщики и маляры, которые должны были ремонтировать корабли и поддерживать их в пригодном для плавания в открытом море состоянии. На борт приняли даже каменщиков и резчиков по камню, которые, завершив работу в Запретном городе, оказались не у дел. В составе экипажа имелся также ученый-исто-рик, Ма Хуань (Ма Huan), в обязанности которого входило написание истории путешествия. Его дневники под общим названием «Подробный отчет о виденных мною берегах и землях» были опубликованы в 1433 г., то есть через 10 лет после завершения путешествия Чжэн Хэ.