А.Н. Туполев – человек и его самолеты

В ноябре 1993 года АНТК имени Туполева подписал соглашение о приведении в готовность к полетам Ту-144 (бортовой номер СССР-77114) и использовании его в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США. В работах по этому проекту участвуют компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Рокуэлл Коллинс», НАСА, а также заинтересованные компании из Англии, Франции, Германии и Японии. К тому времени первоначально устанавливавшихся на самолет двигателей РД-36-51А уже не было. Поэтому Александр Пухов, главный конструктор проекта восстановления Ту-144, решил вместо двигателей РД-36-51А использовать двигатели НК-321, которыми оснащены самолеты Ту-160.

Командир корабля Борис Кузнецов из Домодедовского подразделения «Аэрофлота» докладывает министру гражданской авиации маршалу Борису Бугаеву о готовности к рейсу в Алма-Ату. 1 ноября 1977 года Домодедовское агентство печати гражданской авиации

«Таинственный самолет 101». Самолет Ту-144Д на аэродроме в Кипелово перед установлением мировых рекордов

Поскольку Ту-144 не летал несколько лет, необходимо было проверить и тщательно перебрать все системы самолета: гидравлические, электрические и механические Для реализации научно-исследовательской программы также требовалось смонтировать сложную систему датчиков, необходимую для сбора аэродинамических и технических данных. Для регистрации летных параметров на борту установили компьютер «Damien». Соглашение предусматривает выполнение программы в объеме 35 полетов с аэродрома в Жуковском для получения сертификата федерального авиационного управления США о его годности к летной эксплуатации для проведения экспериментов, после этого самолет должен был отправиться в Соединенные Штаты. В программе участвует и еще один самолет, с которого будут демонтировать детали, необходимые для поддержания первого в состоянии пригодности к летной эксплуатации.

Жуковский, 16 марта 1996 года. Четвертый Ту-144Д готов начать серию научно-исследовательских полетов в интересах разработки второго поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Программа финансируется международной группой, в состав которой входят НАСА, компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас» и «Ай-Би-Пи». Этот самолет называется Ту-144ЛЛ. Пол Даффи

Летчики и инженеры «Аэрофлота» по сей день сожалеют о том, как сложилась судьба Ту-144, и называют самолет «потерянным поколением». Летный и инженерный состав ОКБ Туполева постоянно работал с персоналом «Аэрофлота», поскольку эксплуатационные полеты рассматривались как доводочные. Как правило, каждый самолет летал всего один-два раза в неделю. Вспоминают, что минут двадцать после посадки нельзя было даже прикоснуться к раскаленной обшивке самолета: температура металла достигала 120 градусов.

Проект "145"

Проект «145» Еще один Ту-22 (условное наименование НАТО: «Backfire»)

В конце 1962 года была запущена крупная программа модернизации самолета Ту-22; по данным некоторых источников, это был совершенно новый самолет, и наименование Ту-22М предназначалось, главным образом, для того, чтобы скрыть от посторонних глаз расходы на опытно-конструкторские работы по новому стратегическому бомбардировщику.

Главный конструктор первого Ту-22 Дмитрий Марков в то время работал над проектом Ту-134, но Туполев посчитал, что Маркову необходимо переключиться на программу Ту-22М. Работы по авиалайнеру передали Леониду Селякову, пришедшему из конструкторского бюро Мясищева. Новый проект получил условный номер «145». Поначалу Туполев намеревался в основном сохранить компоновку Ту-22/Ту-105, но при этом предусмотреть крыло с изменяемой стреловидностью и установить на самолет новые двигатели. Такой вариант конструкции смоделировали и испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. В 1967 году конструкция самолета существенно изменилась: был спроектирован новый фюзеляж, который, как считалось, позволит увеличить скорость самолета, и разработана новая компоновка двигателей. В результате удалось значительно увеличить вес бомбовой нагрузки.