Андрей Туполев. Полет продолжается

Данное издание не предполагает описания развернутых технических характеристик всех самолетов Ту, но «первая ласточка» заслуживает того, чтобы узнать ее летно-технические параметры. Они таковы. Самолет АНТ-1 – первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Схема – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть – полотном. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном. Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

Размах крыла, м: 7,20

Длина самолета, м: 5,40

Высота самолета, м: 1,70

Масса, кг

– пустого самолета: 229

– максимальная взлетная: 360

Тип двигателя: 1 × ПД «Anzani»

– мощность, л. с.: 1 × 35

Максимальная скорость, км/ч: 125

Крейсерская скорость, км/ч: 115

Практическая дальность, км: 540

Практический потолок, м: 600

Экипаж, чел.: 1.

Когда читаешь эти летно-технические характеристики, невольно вспоминаешь послевоенные самолеты Туполева с их размерами и параметрами.

У этого самолета было еще одно название – «букашка». Из очерка А. Розовского (1937):

«Этот “самолетик” – “летающая букашка” – с размахом крыльев в 7 метров – и по сию пору сохраняется в ЦАГИ, как музейная ценность. Он был подвешен к балке в цехе завода, где собирался АНТ-20 “Максим Горький”. По сравнению с гигантом – он казался брелоком. И действительно, его полетный вес был меньше веса одного колеса шасси “Максима”… Его называли “братишка”…

…У братишки вид серьезный,Хоть не так уж очень грозный:он немножко не дорос,он немножечко курнос,между крыл сияет спинка,и кабинка – как корзинка,и блестящий винт – как бант.

Вот каков наш первый АНТ!

Это отрывок из стихотворения молодого участника строительства “Максима Горького”, члена авторского коллектива ЦАГИ – М. Несветова…

Рабочие очень любят этот “самолетик”, как любят милое воспоминание детства: он ярко иллюстрирует, как вместе с жизнью страны росли люди, машины, здания, методы работы…»

Кстати, в России в те же самые годы была создана еще одна так называемая авиетка. Причем с тем же слабосильным двигателем «Анзани» в 35 л. с. Ее сконструировал и построил летчик В. О. Писаренко[11] в далеком от Москвы Севастополе, совершенно самостоятельно (вряд ли он мог знать о работе Туполева). Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 («Виктор Осипович Писаренко первый»).

Легкомоторный самолет ВОП-1 конструкции В. О. Писаренко

1923

[Из открытых источников]

Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший и достойный удивления, потому что построил его летчик, не имевший специального технического образования.

Писаренко был известным летчиком-испытателем. Он будет испытывать самолеты АНТ-5, АНТ-10 туполевского КБ.

Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 подтверждает известную истину – передовые инженерные разработки могут рождаться независимо друг от друга и быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у самолетов сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», который работал отлично. Это позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. АНТ-1 повезло куда меньше.

И все же без надежного «сердца» самолет не живуч.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого творения: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет…»

И уже в мае 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции Туполева. Но успокаиваться Андрею Николаевичу по поводу материала было рано. Появились новые проблемы. Эти проблемы не только показывают противоречивость и неустойчивость развития материалов для самолетостроения. В центре этих проблем сам Туполев. Следующий фрагмент очень важен для понимания позиции Туполева и его неуступчивого характера:

«В конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о “Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов – кольчугалюминия и дуксалюминия”. Это было вызвано тем, что на заводе № 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю.