Андрей Туполев. Полет продолжается

Металлурги завода № 1 назвали его “дуксалюминием” в память о прежнем наименовании завода – “Дукс”. Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело еще и к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих друг друга подхода к строительству цельнометаллических самолетов. Один из них возглавлялся работниками завода № 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению, следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении.

Решение вопроса о пригодности полученных в таком “инициативном” порядке сплавов для самолетостроения завод № 1 оставлял за собой.

Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов – строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.

Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба взаимоисключающие направления, была не в состоянии. На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, Авиаотдела ГУВП, Авиазавода № 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 г. по февраль 1925 г. решалось, какому направлению отдать предпочтение.

В одном из своих выступлений председатель Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета. Выводы Туполева были поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы – Кольчугинский и “Красный выборжец” – оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов.

Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения Авиазавода № 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление, что в случае принятия такого решения он, как председатель Комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах».

Как видим, Туполев отстаивает свою позицию жестко и категорично. Даже с неким риском для своей карьеры. Но уже в те годы он почувствовал свою силу, утвердился в себе и своих взглядах и никому уступать не хотел.

«Ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять “местную инициативу” в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.

Интуиция Туполева позволяла ему “смотреть за горизонт”. Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт – ВИАМ – для решения задач авиационного материаловедения. Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. На заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 г. было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось:

– признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ;

– признать необходимым производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него сосредоточить на Кольчугинском заводе и заводе “Красный выборжец” Госпромцветмета;

– обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов.

…Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев – отец русского цельнометаллического самолетостроения»[12].

В настоящей главе, где речь шла о времени создания «первой ласточки», А. Н. Туполев уже разменял четвертый десяток лет и выступал опытным конструктором, бойцом за передовые технологии, он уже ответственен за целые коллективы. Однако до этого, до создания самолета АНТ-1, Андреем Туполевым был пройден уже длинный тернистый путь.

<p>Глава 3</p><p>У истоков</p>

<p>О Тобольске. О родителях. О доме и селе, которое разрушили</p>

Интерес к личности и самолетам А. Н. Туполева не остывает и поныне, в XXI веке. С одной стороны, это понятно, самолеты с маркой «Ту» на фюзеляже, как говорится, бороздят просторы неба. И военные, и гражданские. И личность создателя ОКБ интересует новые поколения. Примером этому служит молодой краевед из Тюмени Евгения Бондарева, который со школьной скамьи интересовался предками великого конструктора и раскопал новые сведения о родителях и прародителях Андрея Николаевича. В частности, о его отце и корнях всего туполевского рода. Он также поведал версию происхождения фамилии Туполевых: