«Арсенал-Коллекция» 2013 № 07 (13)

Из всего вышесказанного может сложиться впечатление, что конструкторы «Груммана» наплевательски относились как к весу, так и к аэродинамике своего творения, руководствуясь примитивным принципом «с хорошим двигателем и не такое полетит». Конечно же, это не так, создатели «Хэллкэта» прекрасно осознавали все недостатки своих технических решений, однако, в отличие от своих коллег из «Мицубиси», они не были готовы жертвовать прочностью конструкции и её технологичностью в производстве ради выжимания дополнительного десятка км/ч скорости. Тем более, что 2000-сильный «Пратти-Уитни» R-2800 и вправду обеспечивал достаточно хорошие скоростные показатели и при всех этих недостатках.

Кроме того, конструкторы американских палубных истребителей (а также их заказчики из Бюро Аэронавтики флота США) изначально исходили из несколько другой концепции этого типа самолётов. Они сделали ставку не на лёгкую и манёвренную машину для «догфайта» на небольших скоростях, а на мощный и тяжёлый истребитель-бомбардировщик. Главными козырями которого должны были стать его скорость, прочность конструкции и защищённость жизненно важных узлов. Плюс способность эффективно работать ещё и по наземным/наводным целям. Можно долго спорить, чей подход был более «правильным» - с одной стороны, счёт очных встреч «Зеро» и «Хэллкэтов» говорит сам за себя, а с другой - конструкторы того же «Груммана» сразу же после наладки серийного производства F6F приступили к разработке именно лёгкого и манёвренного истребителя. Однако, в любом случае, ни о каких заимствованиях из конструкции замечательной японской машины говорить не приходится, разве что о заимствовании «с обратным знаком» - американцы практически всё сделали с точностью наоборот.

Устройство обшивки хвостовой части фюзеляжа. Вверху - А6М «Зеро». В центре - F4F «Уайлдкэт». Внизу - F6F «Хэллкэт». Очевидно, что применённая на F6F схема значительно ухудшала аэродинамику машины. Однако, эта схема позволяла радикально сократить количество листов обшивки сложной формы, требовавших штамповки или выколотки, а также подгонки по месту, что значительно упростило и удешевило производство этих истребителей. Отдельные энтузиасты-механики на авианосцах с помощью шабера и наждачной бумаги частично сглаживали эту «лесенку», в результате, максимальная скорость самолёта увеличивалась на 10-15 км/ч. Другим решением, также значительно упростившем производство, стал отказ от гаргрота с отдельной обшивкой, как было на предшественнике, и «объединение» его в одно целое с фюзеляжем

IV. Настоящие «Секреты Зеро»

Сосредоточившись на мифических конструктивных заимствованиях, якобы использованных при создании «Хэллкэта», Дзиро Хорикоси и Масатаке Окумия лишь вскользь упомянули о действительно важной информации, полученной при изучении «Алеутского «Зеро»: «Быстро обнаружилось, что наиболее слабым местом «Зеро» является его плохая способность к пикированию и отсутствие бронезащиты. Летные испытания также открыли, что на больших скоростях Зеро замедленно реагирует на движения элеронов, а на больших высотах его характеристики резко падают». Пожалуй, это единственная часть мифа, имеющая какое-то отношение к реальности.

Ранним утром 4 июня 1942 г., за 14 часов до вынужденной посадки истребителя лётного старшины 1-й статьи Тодаёси Кога на остров Акутан и почти в трёх тысячах километрах южней, примерно в 35 милях северо-западней атолла Мидуэй, 25 американских истребителей (6 F4F-3 «Уайлдкэт» и 19 F2A-3 «Баффало») 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты атаковали японскую ударную группу из 71 бомбардировщика, прикрытую 36 «Зеро». По результатам боя 221-я эскадрилья была практически уничтожена: в строю остались 2 боеспособные машины и 9 пилотов. Несмотря на сопоставимый урон, нанесённый ими противнику, это была слишком высокая цена за бесценный опыт противодействия японским истребителям. Опыт, который большинству уцелевших пилотов очень пригодится полугодом позже, в небе Гуадалканала. Ниже приводятся отрывки из написанных этими пилотами докладных записок о бое.