Асы немецкой авиации

Мотор Daimler Benz DB 601, стоявший на истребителях Мессершмитта, начал производиться с 1937 года. Пять лет в авиапромышленности того времени – это целая эпоха. Немецкий мотор принадлежал уже к следующему поколению. Он имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры – важное преимущество над карбюраторными двигателями. При отрицательных перегрузках не прекращается подача топлива в цилиндры и мотор не глохнет. Позднее немцы начали оснащать свои моторы турбонагнетателями, системой впрыска водно-метаноловой смеси MW50 и закиси азота GM-1. Все это повышало мощность мотора, но о подобных доработках русские конструкторы даже не мечтали. Мотор BMW 801, стоявший на истребителях FW-190, был создан еще позднее – в 1939 году, и в его конструкции были учтены многие разработки последнего времени. Мотор Jumo 213, использованный на «длинноносом» FW-190, был создан в 1940 году.

Впрочем, максимальная скорость самолета является в значительной степени бумажной характеристикой. Даже в бою ее используют далеко не всегда, и ресурс мотора, который будут гонять только на запредельных режимах, будет исчисляться вообще минутами, а не часами. Поэтому правильнее было бы сравнивать некие нормальные скорости, что-то в районе 80 % максимума, хотя для разных моторов эта цифра может сильно различаться. Экономическая, она же крейсерская, скорость здесь явно ни при чем. Максимальная скорость, по воспоминаниям летчиков, используется в одном-единственном случае – когда нужно немедленно оторваться от противника. Вот тогда пилот включает форсаж и уже не думает, что там случится с мотором, жизнь важнее. В результате за самолетом появляется темный хвост, создавая впечатление, будто он сбит.

С мощностью мотора тесно связан вопрос о качестве бензина. Дело в том, что в России не производилось высокооктановое топливо. Сталин отмечал, что страна отстала в этом вопросе от Запада примерно на 50 лет. В Германии положение с топливом тоже было неважным, но все-таки заметно лучше, чем в России. По данным современных российских историков дефицитным был даже бензин Б-78 (номер – это октановое число), самолеты были вынуждены летать на бензине Б-70, вдобавок имевшем массу вредных примесей, которые снижали мощность мотора и уменьшали ресурс. Немцы использовали бензины В4 с октановым числом 87 и С3 с октановым числом 100. В то же самое время англичане и американцы просто не использовали в авиации бензина с октановым числом менее 100, а по ходу войны перешли на бензины с октановыми числами от 130 до 150. Нетрудно представить, какие преимущества это давало. Кстати, в Советский Союз по ленд-лизу поставлялся авиабензин с октановым числом 100 и не более того, но даже он был для российских пилотов истинным даром небес.

В результате русские вынужденно создавали легкий пилотажный истребитель, тогда как немцы сознательно перешли к тяжелой скоростной машине господства в воздухе. Качества самолета определяли и тактику действий летчиков. Русские старались завлечь противника в маневренный бой на виражах, «собачью свалку». Немецкие летчики предпочитали удар сверху на большой скорости, а потом уход наверх, используя набранный в пикировании запас скорости. Кстати, именно так на Тихом океане американский «лайтнинг» без проблем уничтожал японские «зеро», которые обладали непревзойденной маневренностью и весили в четыре

раза меньше американского истребителя. Немцы часто применяли один и тот же прием выхода из боя, если он складывался неблагоприятно, – пикирование с набором скорости. Тяжелый цельнометаллический самолет без особого труда отрывался от деревянно-полотняного противника, который просто не мог набрать такую же скорость без риска разрушения конструкции.

Техническое превосходство было важным, но не решающим фактором. Боеспособность частей люфтваффе неуклонно падала. По мере наступления линия фронта растягивалась, коммуникации становились все длиннее, что вело к таким же последствиям. Однако, по сравнению с зимней катастрофой, ситуация несколько улучшилась. Если в январе 1942 года люфтваффе на Восточном фронте имели 44 % исправных истребителей и 31 % бомбардировщиков от общего количества имеющихся, то к июню эти цифры удалось поднять до 75 и 66 % соответственно, что все равно было недостаточно.

Наверное, именно здесь произошло окончательное расслоение истребительных эскадр на асов и всех остальных. Первые выносили на себе всю тяжесть боев и добивались множества побед, вторые становились безымянными жертвами русских истребителей или, в лучшем для себя случае, бессловесными статистами в воздушных боях. Так как Гитлер приказал сосредоточить все имеющиеся силы для летнего наступления, свой удар по будущему люфтваффе нанес Ешоннек. Он приказал отправить на фронт почти весь личный состав учебных подразделений, подорвав всю систему подготовки летчиков. Командующий истребительной авиацией Галланд протестовал, но напрасно.