Асы немецкой авиации

Учителя присматривали за нами, оценивали наши сильные и слабые стороны, и решали кого куда направить – в истребители, на бомбардировщики или на пикировщики. Они позволяли нам опробовать любой тип самолета, на котором мы хотели летать, и я узнал, что программы подготовки пилотов бомбардировщика или разведчика гораздо длительнее, чем истребителя. Там предъявлялись особые требования к штурманской работе во время длительных полетов, необходимо было также уметь летать вслепую по приборам.

После этого я понял, что если выберу истребители, то попаду на фронт гораздо раньше. Я также сравнил процент гибели пилотов истребителей и бомбардировщиков, и сразу понял, что уцелеть на маленьком и вертком самолете гораздо проще, чем на большой тихоходной мишени. Один из моих американских друзей, с которым я познакомился после войны, назвал это теорией большого голубого неба, однако я сделал правильный выбор.

Примерно после 6 месяцев тренировок на самолетах Хейнкеля и Арадо мы наконец пересели на «Мессершмитт Ме-109», который, как вы знаете, был основным немецким истребителем в течение всей войны. Было построено примерно 35 000 этих самолетов. Я знаю, что это говорили уже много раз, и все-таки считаю необходимым повторить это здесь. Когда Ме-109 родился, это был великолепный истребитель по всем своим характеристикам. Он имел отличную скороподъемность и скорость пикирования, очень хорошую маневренность и мощное вооружение из 7,92-мм пулеметов и 20-мм мотор-пушки. Несколько попаданий ее снарядов могли покончить с любой целью. Однако у него были «короткие ноги», как мы говорили, истребитель не обладал радиусом действия, необходимым для дальних полетов.

Самым сложным моментом в обучении на Ме-109 были взлет и посадка. Сегодня это справедливо для любого самолета, но на Ме-109 вам приходилось из всех сил держать ручку управления, пока вы не наберете взлетной скорости, иначе самолет легко могло увести в сторону. Это происходило из-за крутящего момента, который создавал пропеллер. Но если вы освоите этот элемент, все становилось превосходно. Однако посадка была не менее опасной.

Ме-109 был первым немецким истребителем с убирающимся шасси, созданным в 1935 году. Самолет улучшался с каждой новой серийной моделью, однако все они сохранили ахиллесову пяту прототипа – очень узкую колею шасси. Многие пилоты ломали шасси при посадке, особенно при переходе на грунтовые аэродромы в Советском Союзе с бетонных летных полос на аэродромах Рейха. Иногда, как я помню, это неплохо трепало нервы. За свою летную карьеру я тоже сломал ноги паре Ме-109.

Стойки шасси крепились в центроплане ближе к фюзеляжу. Это было хорошо с точки зрения распределения весов и потом позволило установить дополнительное вооружение. Также это помогало быстро выполнять переворот, что очень важно в бою. Однако узкая колея шасси создавала серьезные трудности ученикам, и во время тренировок было переломано много истребителей.

Другой проблемой, возникавшей у Ме-109 в бою, было то, что он имел мотор с водяным охлаждением. Это означало, что радиатор очень уязвим для повреждений, и после попадания охлаждающая жидкость вытекала, и мотор перегревался и заклинивал. Я и другие летчики-истребители прекрасно об этом знали. Большинство из пилотов люфтваффе, которые были вынуждены прыгать с парашютом или идти на вынужденную посадку, столкнулись именно в этой причиной.

Должен признаться, что мне нравился FW-190 потому, что он имел мотор воздушного охлаждения, а вдобавок был великолепной оружейной платформой. Он был скоростным и маневренным и гораздо лучше подходил для атак бомбардировщиков, чем Ме-109. FW-190 также имел более прочную конструкцию, чем Ме-109, и мог выдержать больше повреждений. Однако большинство из нас любили Ме-109 потому, что если ты однажды освоил этот самолет, он становится надежным истребителем.

Однако вернемся к нашей летной подготовке. После того, как мы привыкли к истребителю, начались полеты по приборам, нас учили опознавать вражеские самолеты, началась стрелковая подготовка, где особенно важно было выбрать правильное упреждение. Нас также знакомили с особенностями конструкции самолета и основами его обслуживания. В России это было особенно важно, потому что после 1943 года надежной системы снабжения больше не было. Наши механики работали на износ, поэтому знание самолета и умение производить мелкий ремонт и обслуживание очень нам помогали.

Вскоре после окончания годичного курса обучения меня в конце октября 1940 года перевели на побережье Ла-Манша в JG-52, где начали свою службу Гюнтер Ралль, Дитер Храбак, Йоханнес Штайнхоф, Герхард Баркгорн (его перевели в JG-2 «Рихтгофен», но потом вернули, а Храбака перебрасывали из JG-52 в JG-54 и обратно) и другие летчики. Позднее все они стали экспертами – это неофициальное звание присваивали тому, что имел 100 и более побед.