Авианосцы, том 2

В сентябре 1949 года флот провел демонстрацию своей силы у Атлантического побережья для нескольких высших офицеров армии, ВВС и министерства обороны. Ключевой момент маневров наступил, когда министр обороны Луис Джонсон, министр авиации Стюарт У. Саймингтон и председатель Объединенного Комитета Начальников Штабов генерал Омар Н. Брэдли взлетели на борту P2V-3C с «Мидуэя». За штурвалом сидел капитан 1 ранга Хэйуорд, Джонсон сидел в кресле второго пилота, Саймингтон и Брэдли сидели сзади. Перед взлетом Хэйуорд повернулся к Джонсону, в свое время запретившему строительство гладкопалубного авианосца, и сказал: «Если во время этого взлета что-нибудь случится, мы будем иметь гладкопалубный авианосец, с вашим разрешением или без!» Затем Хэйуорд взлетел, и кончик крыла «Нептуна» промчался в нескольких футах от мостика «Мидуэя». Однако все закончилось благополучно, и самолет доставил своих высокопоставленных пассажиров в Вашингтон.

Более продолжительный полет «Нептуна» с «Мидуэя» прошел 5 октября 1949 года, когда капитан 2 ранга Эшуорт взлетел с авианосца, находящегося в Западной Атлантике, прилетел в зону Панамского канала, потом полетел на север, в Корпус-Кристи, и наконец сел в Сан-Диего, Калифорния. Полет длился 26 часов, и самолет пролетел 4880 миль.

Один P2V-3C был даже оборудован тормозным крюком, и Хэйуорд совершил на нем 182 посадки на берегу. Он рекомендовал начать испытания на борту авианосца, однако сначала ему не давали разрешения, а потом появился AJ-1 «Сэведж».

Выпуск AJ-1 начался в сентябре 1949 года. Это был первый действительно авианосный тяжелый штурмовик. AJ-1 имел собственный вес 47630 фунтов и был спроектирован, чтобы нести атомную бомбу или 10000 фунтов обычных бомб. Самолет мог доставить этот груз на дистанцию до 1000 миль. Самолет не имел бортового оружия, защищать его должны были истребители сопровождения и высокая скорость. Чтобы облегчить обслуживание самолета на борту авианосца, крылья размахом 71 ? фут и хвост высотой 20 ? футов были сделаны складывающимися.

К концу 1949 года в 5-й сводной эскадрилье кроме P2V-3C «Нептунов» имелись 6 AJ-1 «Сэведжей». Хотя «Сэведжи» еще не действовали с борта авианосца, командование флота 6 января 1950 года заявило, что эскадрилья готова наносить ядерные удары с борта авианосцев типа «Мидуэй». Но в 1950 году практические действия тяжелых штурмовиков с авианосцев еще оставались под вопросом. Так как «Нептуны» не могли садиться на борт корабля, их следовало заранее грузить на авианосец в каком-либо порту. Пока «Нептуны» не взлетят, чтобы вернуться на береговую базу или чтобы нанести атомный удар, палуба авианосца оставалась забитой, и корабль не мог использовать собственную авиагруппу. Учитывая способность бомбардировщиков ВВС наносить ядерные удары, перспективы флота в этом направлении выглядели довольно смутными.

Авианосцы отменены?

Созданные американским флотом новые реактивные истребители и улучшенные поршневые штурмовики накладывали ряд ограничений на корабли, с которых они могли летать. Реактивные истребители весили столько же, сколько весили самые большие авианосные бомбардировщики в годы проектирования авианосцев типа «Эссекс», а штурмовики были вдвое тяжелее авианосных бомбардировщиков эпохи Второй Мировой войны. Высокая посадочная скорость еще больше усложняла полеты реактивных самолетов. Полетные палубы авианосцев типа «Эссекс» не могли выдержать увеличенного веса самолетов. Ангары, имеющие высоту потолков 17 ? футов, были слишком малы, а запасы топлива не соответствовали аппетитам реактивных самолетов. Далее, реактивные самолеты могли взлетать только с помощью катапульт, а гидравлические катапульты периода Второй Мировой войны не могли поднимать в воздух тяжелые реактивные самолеты. Авианосцы типа «Мидуэй» более соответствовали реактивной эпохе, но лишь потому, что были крупнее. Однако эти корабли имели те же самые ангары и катапульты, а кроме того, их было всего 3 штуки. Способность существующих авианосцев использовать реактивные самолеты становилась сомнительной.

Королевская авиационная испытательная станция в Фарнборо давно вела исследования, пытаясь найти более эффективные способы действий реактивных самолетов с авианосцев. Эти работы привели к тому, что еще во время войны начали рассматриваться реактивные самолеты, лишенные шасси. В отличие от поршневых самолетов с их большими вращающимися пропеллерами, реактивный самолет теоретически мог сесть на фюзеляж. Отсутствие шасси и связанных с ним механизмов давало выигрыш в весе, который можно было использовать для улучшения летных характеристик или усиления вооружения. Отсутствие шасси также позволяло проектировать самолет с более тонкими крыльями, что тоже позволяло улучшить характеристики.