Авиация и космонавтика 2001 10

При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.

Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.

Между тем, 11 июля второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).

И-300 (Ф-3)

Однако в связи с тем, что второй экземпляр самолета значительное время находился на исследовании в ЦАГИ, и к моменту его возврата третий экземпляр был в лучшем состоянии, именно последний первым подготовили к отправке на аэродром в ЛИИ для продолжения испытаний. Вечером 18 июля 1946 г. фюзеляж машины Ф-3 привезли в ЛИИ, а на утро следующего дня прибыли консоли крыла, после чего бригада испытателей приступила к сборке самолета. В соответствии с приказом МАП №505 от 1 августа 1946 г. для проведения заводских летных испытаний второго и третьего экземпляров И-300 были утверждены летчики-испытатели Г.М.Шиянов и МЛ.Галлай.

Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету.

9 августа М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.

После осмотра самолета установили, что при подготовке к первому вылету контрольный мастер переставил контакты управления триммером. Он посчитал, что надпись "вверх" на табличке у тумблера управления триммером должна соответствовать отклонению триммера также вверх. В действительности же надпись "вверх" означала облегчение усилий при отклонении руля высоты вверх, для чего триммер должен отклоняться соответственно вниз.

Тем временем, после завершения доводочных работ, 8 августа в ЛИИ привезли второй экземпляр самолета И-300. Его сборку и отладку завершили к позднему вечеру 10 августа. В этот же день уже при свете луны летчик-испытатель Г.М.Шиянов произвел первую рулежку, а вечером 11 августа -первый вылет. По оценке летчика на взлете и посадке поведение самолета было нормальным. Пилотирование было приятным, однако самолет немного валило влево.

Во время второго полета, выполненного Г.М.Шияновым на следующий день, появился высокочастотный зуд на средних режимах работы двигателей. В дальнейшем это явление стало проявляться на более широком диапазоне работы двигателей на средних режимах, а частота зуда снизилась (звук стал более резким). При полете самолета на номинальных режимах двигателей и при оборотах 9000 об/мин зуд пропадал. После подтяжки болтов наружной подвески двигателей в полете 14 августа по маршруту Раменское-Тушино и обратно зуд не возникал. После тщательного осмотра и устранения выявленных недостатков машину Ф-2 подготовили для полета на воздушном параде в Тушино.