Авиация и космонавтика 2001 11

Но общие ощущения, касающиеся особенностей пилотирования самолета, помню очень хорошо, так-как все, что ощущал в полете, неизменно воспринимал в контексте сравнений с "Коброй" и Яком. При этом никаких аналогий с "Коброй" не обнаружил, а с Яком было много общего: хорошая устойчивость и управляемость. Было только некоторое количественное отличие: "Спитфайр" был несколько более устойчив, но следствием этого была и несколько худшая управляемость. Градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки был несколько большим. По-настоящему ощутил я эту разницу, когда приступил к отработке фигур сложного пилотажа. При выполнении петли я создал вроде бы достаточное тянущее усилие и поддерживал его все время неизменным, но когда до верхней точки осталось градусов 30-40, обнаружил, что скорости явно нехватает. Посмотрел на указатель и… ахнул. Прибор показывал 60 миль/час, а скорость продолжала падать. Я проверил, чтоб педали стояли нейтрально, и потихоньку начал подбирать ручку. Самолет очень медленно опускал нос и "парашютировал" на спине, не проявляя при этом тенденции к сваливанию. Когда капот лег на горизонт, я дал самолету увеличить скорость до эволютивной, а потом уже перевел его на нисходящую траекторию и стал тянуть ручку сильнее и увереннее, поняв, что "кобровый" навык здесь противопоказан.

Когда самолет был достаточно хорошо освоен, а произошло это довольно быстро, нам разрешили пересесть на одну из последних модификаций "Спитфайра", у которого крыло было трапециевидной формы и меньшей площади. Мы его называли "обрубок", так как концы плоскостей, в отличие от овального крыла, имеющего круглую эаконцовку, как бы были обрублены по концевым хордам.

Этот вариант считался более "строгим" в пилотировании, но это по сравнению с собратом. Мне он понравился больше "овального" варианта, так как был более послушен при выполнении маневров, требовал меньших усилий на ручке управления. К "Кобре" он, конечно, не приблизился, но с Яком был почти идентичен.

Очень быстро приступили мы к полетам ночью. Это было понятно: истребительная авиация ПВО должна в полном объеме выполнять боевые действия ночью, так как стратегическая авиация наносит удары по тыловым объектам именно в это время суток. При этом нужно учесть, несмотря на то, что война окончилась, у ПВО боевая работа продолжалась: дежурство мы несли круглые сутки, поэтому все летчики должны быть ночниками.

Те полеты, когда я должен был вылететь самостоятельно ночью, мне запомнились на всю жизнь и по причине сложившейся погодной ситуации, и по причине, к полетам отношения не имеющей, но характеризующей тогдашние нравы. Ночные полеты в Заполярье, да еще на Кольском полуострове, где погода чрезвычайно неустойчива, это проблема из проблем. Тем более что ночь-то бывает как раз в период неустойчивой погоды.

Так вот, в тот день, когда я должен был вылетать самостоятельно, погоду метеорологи обещали (в пределах здешних условий). Однако с наступлением темноты просветов не было. Посидели мы в землянке с заместителем командира полка майором Шапкой часа полтора, а облака все не расходились. Он, посетовав на условия, отпустил меня домой. А домом-то была полуутопленная в землю бывшая конюшня, где вместо стойла и была сделана наша клетушка. И находился этот "дом" рядом со штабной землянкой и стоянкой самолетов.

Когда я вошел в свое "купе", то увидел, что рядом с моим товарищем Мишей Захарцевым сидит бывший комсорг нашего расформированного полка - Дима Лемберг. Он, как представитель руководящего состава, в Заполярье послан не был, но когда приехал в Москву в штаб ПВО, от хороших назначений отказался и запросился к нам, так как с летчиками нашей эскадрильи был очень дружен. Естественно, я был восхищен его благородным поступком, и также естественно нужно было этот случай "обмыть". Кстати, Миша уже достал все необходимое, и стол "ломился от яств" в виде бутылки сырца, который можно было купить только в Мурманске, да куска хлеба и тройки соленых огурцов.