Авиация и космонавтика 2002 02

Губили (с помощью, разумеется, российских властей) именно потенциал, а не частности этого потенциала. Ил-96 – это проект общенационального масштаба. На Западе проекты такого размаха реализуются с помощью как минимум триединого финансирования – государственного, фирмы-изготовителя и крупнейших авиакомпаний-заказчиков. По той хотя бы причине, что вложения столь огромных сумм какой- либо одной из перечисленных инстанций просто не осилить даже на богатом Западе и в США (ведь разработка нового лайнера чаще всего идет параллельно и с разработкой нового двигателя для него). Поэтому так или иначе программы масштаба "Ил-96" в силу их высокой финансовой и научно-технической емкости утверждаются правительством страны.

Вот здесь-то и начинают соприкасаться вопросы коммерческие и социально-патриотические. Всё практически полностью зависит от того, расположено ли правительство поддерживать национальные интересы в области авиастроения или нет. На этапе внедрения Ил-96 тогдашнее правительство России не поддержало интересы отечественной авиации в целом и отечественное авиастроение в частности – теперь это уже совершенно очевидный факт.

Яркий пример. Вплоть до 2001 года новых двигателей ПС-90А не производилось в течение пяти лет – лишь ремонтировались ранее выпущенные. Однако как только ГТК "Россия" в 2001 году разместила заказ на новые двигатели (что было бы невозможно без поддержки президента страны) и обеспечила финансирование их выпуска, в короткие сроки было начато производство двигателей, часть из них уже установлена на самолет (в авиационном мире ходят слухи, что предыдущий президент летал в долг – на самолете с двигателями, которые не были полностью оплачены заводу-изготовителю).

Этот факт подтверждает, что при наличии государственного подхода к решению проблем национального масштаба весь комплекс задач, включая финансирование, выполним.

В этой связи трудно без недоумения и разочарования воспринимать такие заявления, как, например, генерального директора авиакомпании "Аэрофлот" В.М.Окулова в интервью, опубликованном в журнале "Профиль" от 24.12.2001: "Нужно определиться, в каком сегменте рынка Россия может быть конкурентоспособной. Производить все – от широкофюзеляжных даль- немагистральных лайнеров до региональных самолетов – мы не сможем. Невозможно конкурировать на всех сегментах на мировом рынке. Самолеты нужно производить не для собственного потребления, потому что собственный рынок очень маленький." И далее: "Сколько нам нужно (имеется в виду "Аэрофлот" – А.В.) дальнемагистральных Ил-96-300? Всего четыре машины, чтобы делать ежедневные рейсы в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Четвертая машина должна стоять в резерве. Сегодня для этой машины объективно нет необходимого пассажиропотока". Воистину после каждой фразы хочется поставить в скобках восклицательный знак, символизирующий возмущение!

Для читателей поясню:

A) Россия даже при своем ослабленном нынешнем авиапроме однозначно может конкурировать "на всех сегментах" на мировом рынке сбыта гражданских самолетов – в том случае, если будет осуществлено должное финансирование перспективных проектов, которые имеются в области:

Б) и широкофюзеляжных, и региональных, и любых других гражданских самолетов.

B) Авиапарк России изношен более чем на 90% – настолько же велика в нашей стране и потребность в новой гражданской авиатехнике (нужно по рядка 2500 самолетов и вертолетов разного класса). На одном "Аэрофлоте" – хотя это и крупнейшая российская компания с уникально благополучными стартовыми условиями своего нынешнего существования – свет клином не сошелся. Потенциальный внутренний рынок сбыта гражданских самолетов в России огромен. Проблема не в отсутствии рынка, а в неспособности или нежелании государства создать условия для его насыщения.

Г) Самолеты Ил-96 в настоящее время выполняют регулярные дальние международные рейсы из Шереметьево. На внутреннем сообщении в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский Ил-96 регулярно эксплуатируются авиакомпанией "Домодедовские авиалинии", поэтому намерения "Аэрофлота" в этой нише рынка перевозок на данном типе самолета непонятны. Если бы Ил-96 был своевременно доработан и массово внедрен в "Аэрофлоте" вместо Боингов-767, 777 и А-310, география его полетов из России могла бы включать по меньшей мере 30 городов земного шара.

4* Как раз совместные проекты на уровне отдельных разработок "друзьям"были выгодны, п здесь-то сотрудничество налилось: так было проще использовать российский интеллектуальный научно-технический потенциал – за малые деньги при обеспечении полной внешней законности и демократичности (прим.авт.).

ПРОБЛЕМЫ ВНЕДРЕНИЯ