Авиация и космонавтика 2002 02

На раннем этапе внедрения Ил-96 проблемой стало также и то, что коммерческого результата от реализации программ такого масштаба, как показывает международная практика, приходится ждать несколько лет. Казалось бы – что ж такого? Если потенциальный рынок сбыта Ил-96, с учетом его аэродинамического совершенства, в случае успешной доводки и модернизации исчислялся сотнями машин, то вроде бы можно было и подождать, зато затем получить значительные прибыли и одновременно обновить стареющий отечественный авиапарк, тем самым не давая останавливаться прогрессу в российской авиации. Но всё это было бы возможно при государственном подходе – а тогда он откровенно заменялся подходом отдельных власть имущих лиц. Для "новых русских", ориентированных на быстрые, легкие, полулегальные, но так или иначе личные прибыли, долгосрочные коммерческие программы совершенно не подходили, и вот почему.

Продвижение на российский рынок западной авиатехники, конечно же, весьма невыгодно для государства с налаженной собственной авиационной промышленностью, потенциально способной выпускать самолеты мирового класса. Ведь приобретение "Боингов" или "Эрбасов" – это не только покупка самолетов по очень высоким отпускным ценам даже при лизинговых закупках (отечественные самолеты аналогичного класса однозначно стоят дешевле). Это целый комплекс проблем: дороговизна самолетов, двигателей и их сервисного обслуживания иностранными специалистами,запчастей, переучивания пилотов и их тренажерных тренировок за границей – и при этом полная зависимость от иностранного производителя авиатехники. Если бы средства, затраченные Россией на приобретение за границей транспортных самолетов и обеспечение их эксплуатации, пошли бы на развитие российской авиационной промышленности – и пошли бы по назначению – это позволило бы провести комплексную модернизацию самолетов Ил-96 и Tу-204 и достичь выхода на уровень международных стандартов.

С социально-патриотической точки зрения вопрос о приоритете отечественного авиапрома вовсе однозначен – это рабочие места, сохранение научно-технического потенциала страны, исторические традиции и т.д. – такие аргументы имеют решающий характер во всех цивилизованных странах мира.

Однако с точки зрения лычных интересов того или иного российского функционера иметь дело с иностранной фирмой гораздо выгоднее, чем с отечественной. Западная авиатехника надежна, находится в состоянии готового изделия, а не полуфабриката, ее сервисное обслуживание налажено, партнеры стабильны. Никаких глобальных проблем решать не надо. Высокая стоимость самолетов и их эксплуатации несущественна, так как выплаты осуществляются не из собственного кармана, зато в ходе финансовых операций имеют место большие денежные обороты, в процессе которых легко получать соответствующие личные проценты. К тому же это и командировки за границу, получение обильных вознаграждений за сотрудничество от соответствующих зарубежных фирм (что вполне можно предположить) – и т.д.

В сильном государстве такие функционеры подверглись бы критике правительством и общественностью, в средствах массовой информации. Правительство не допустило бы пренебрежения ответственных лиц общегосударственными интересами, не позволило бы единицам решать судьбу миллионов. Но в 1992 году такого, к сожалению, не произошло. Вместо этого в нашей авиации, как известно, начался развал.

Внедрение Ил-96 происходило в обстановке именно такого развала. Первые полеты на эксплуатационных испытаниях действительно были в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Но за полгода было выполнено всего несколько таких полетов. Никому "гадкий утенок" Ил-96 не был нужен. На местах руководители авиапредприятий сетовали: "Загрузку не берете, только топливо у нас последнее выкачиваете, куча проблем с вами, то вам то подай, то это. Не нужны вы нам!" Ведь никакого государственного обеспечения эксплуатационных испытаний (такого тепличного, как при внедрении, скажем, Ил-86) не было в помине. "Выкручивайтесь, как хотите!" – вот и весь совет авиаторам. Факт в том, что финансирование программы "Ил-96" прекратилось не в 1992-м, а уже в 1991м году… В области организации "премьерных" показов самолета за рубежом часто происходила такая административная неразбериха, которая вместо должной рекламы самолета приводила к ироническому отношению иностранных специалистов к российской авиации вообще и к самолету Ил-96 в частности.

Правда, надо отдать должное – "выкручиваться" позволяли. В результате пришли к потрясающему по своей парадоксальности решению – проводить эксплуатационные испытания Ил-96 не на внутренних, а на международных линиях. С помощью представителя "Аэрофлота" в Сингапуре Г.А.Меркушина были найдены варианты коммерческого партнерства, благодаря которым появилась возможность осуществлять полеты в Сингапур по программе государственных и эксплуатационных испытаний, совмещая их с коммерческими (перевозка грузов), то есть удалось частично решить финансовую проблему проведения испытаний.