Авиация и космонавтика 2002 03

Некоторым усложнением работы бортпроводников является достаточно приличный полетный угол атаки Ил- 96 (6-9 градусов) – тележка стоит под наклоном. Однако неоспоримым преимуществом является то, что у Ил-96 широкие проходы (560 мм) – между тележкой и креслом в принципе можно даже пробраться. Очень ценным обстоятельством, тем более в дальнем рейсе, является то, что независимо от того – занят или нет проход между креслами с той или с другой стороны, пассажир всегда имеет возможность попасть в туалет. Ведь буфет (куда, по аналогии с Ил-86, питание подается с первого этажа из кухни на лифте) расположен между салонами, а туалеты – в носовой и хвостовой части самолета. Это большое компоновочное преимущество Ил-96.

Рабочее пространство для бортпроводников в пределах буфетов достаточно для того, чтобы не было суеты и толкания друг друга локтями при сервировке питания, подготовке к раздаче прохладительных напитков и т.д. Обслуживание пассажиров на борту самолетов "ДАЛ" происходит по современным международным стандартам сервиса, на весьма высоком уровне, и на Ил-96 есть для обеспечения этого все условия.

Штатная видеопроекционная система, применяемая на самолете, безусловно устарела. Качество изображения и звука не особенно высоко. Кроме того, было бы желательно наличие индивидуальной трансляции фонограммы фильма через наушники (как на новых самолетах иностранного производства), что обеспечило бы комфорт тем пассажирам, которые хотят поспать или просто отдохнуть. Наличие единого экрана – дело вкуса. Ил-96 делали тогда, когда кинотеатры были еще очень популярны Лично мне такой способ видеотрансляции нравится больше, чем цепь телевизоров, висящая под потолком салона, как на "Боингах" – однако в решении вопроса, какой способ видеотрансляции предпочесть при дальнейшем выпуске Ил-96, думается, лучше всего прибегнуть к тестированию пассажиров.

Очень жаль, что на самолете нет индивидуальной аудиотрансляции. При проведении больших ремонтов самолета Ил-96 было бы неплохо оборудовать его ею (хотя бы первый и бизнес- класс), хотя это фактически означает замену кресел – что ж, требования сервиса побуждают к подобным расходам, которые потом с лихвой окупаются при выборе пассажирами именно данной авиакомпании и данного самолета. Опять-таки – просто удивительно, что этот лежащий в современном авиасервисе на поверхности вопрос по сей день, по сути, оказался проигнорированным. А ведь современным пассажирам есть с чем сравнивать отечественную авиатехнику – "Боинги" и "Эрбасы" уже весьма распространены в России.

В полете расход топлива в час практически такой же, как на Ил-62, а вот пассажиров и груза на борту в 1,8 раз больше. Приведем пример соответствующих параметров рейсового полета Домодедово -Южно-Сахалинск (23.11.01):

Ил-96 №96013, взлетная масса 240 т, центровка 22,9 САХ, температура наружного воздуха на взлете -7 С, средняя температура наружного воздуха по маршруту -57 С, эшелоны 9100- 11100, расстояние 6998,5 км, М=0,77, время в полете 8 ч 50 мин, заправлено топлива 81,3 т. 276 пассажиров, 7200 кг багажа, 3100 кг почты, 3400 кг груза (4 контейнера).

Остаток топлива после посадки и выключения двигателей 14 т, средний расход 7,6 т в час (встречный ветер в течение 5 часов полета, средняя скорость 60 км/ч).

Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет – перед снижением.

Удобно и то, что можно в последовательности заложить радиочастоты диспетчеров и в полете при смене районов УВД одним нажатием кнопки их менять, причем иметь при этом возможность при необходимости быстро вызвать частоты диспетчеров ближайших аэродромов, АТИС и проч.

В дневное время "картинки" на дисплеях действительно различимы не слишком удовлетворительно. Здесь вполне можно понять недовольство летного состава, так как решение этой проблемы не представляется чем-то особенно сложным и дорогостоящим. В некотором смысле дискуссионен, на мой взгляд, и принцип "темной кабины", так как пилоты так или иначе отвыкают постоянно контролировать при этом "углом зрения" параметры полета, на экране может отсутствовать необходимая в данный момент информация, а предупредительная сигнализация по каким-либо причинам не сработать – и т.п. Однако в целом психологическое и эмоциональное ощущение от пребывания в кабине Ил-96 в длительном полете, безусловно, неутомляющее и положительное. Очень существенно, что отсутствует сильный шум и другие утомляющие звуки, а также звуки-раздражители.